Na verschillende gesprekken tussen technische afgevaardigden zijn alle teams, de FIA en de Formule 1 het maandag eens geworden over een pakket aan aanpassingen voorafgaand aan de Grand Prix van Miami. Zoals verwacht zijn het vooral veranderingen in de energiehuishouding die de kwalificatie dichter bij de limiet moeten brengen en de veiligheid moeten vergroten door de zogenaamde sluitsnelheden aan te pakken.
Deze zaken zullen het totale product niet noemenswaardig veranderen, mede omdat de FIA en de Formule 1 van mening zijn dat het racen zelf – ondanks klachten over jojo-racen – behoorlijk vermakelijk is. FIA single-seater-directeur Nikolas Tombazis spreekt van een evolutie in plaats van een revolutie. “Ik denk dat het belangrijk is om te vermelden dat niemand dat geloofde bij de patiënt [de sport] lag op de intensive care. Er waren duidelijk gebieden die aangepakt moesten worden, maar we lagen niet op de intensive care. Misschien moet de patiënt wat meer bewegen, een paar appels per dag eten en vitamines slikken, maar dat is precies waar we aan hebben gewerkt.
“Het is een evolutie, geen revolutie”, voegde Tombazis eraan toe. “Wij zijn van mening dat we een fundamenteel goed pakket hebben en dat het normaal is om hier en daar wat aanpassingen te doen.”
Wat die aanpassingen betreft lag de focus tot en met zondag in Suzuka vooral op de kwalificatie. Na de crash van Oliver Bearman staat veiligheid bovenaan de agenda, al gaat het nog steeds niet om verregaande ingrepen. Dat laatste zou politiek ook een stuk gevoeliger liggen, aangezien Toto Wolff niet voor niets zei dat er alleen een scalpel nodig was en geen honkbalknuppel.
Verhoog de superclipping-limiet
De aanpassingen met dat scalpel zijn grofweg in te delen in drie thema’s op het gebied van energiehuishouding. McLaren-teambaas Andrea Stella suggereerde tijdens de eerste week van de wintertest in Bahrein meteen de eerste verandering: het verhogen van de superclipping naar de volle 350 kilowatt.
Terwijl de normale energieterugwinning door remmen en lift-and-coil logischerwijs al de volle 350 kilowatt betrof, was de limiet voor superclipping beperkt tot 250 kilowatt. Vanaf Miami zal dit zowel voor de kwalificatie als voor de race toenemen, een verandering die al langer in de lucht hing.
Hoewel superclipping niet bepaald het meest populaire aspect van de spelregels van 2026 is, en het vergroten ervan misschien niet klinkt als iets dat fans willen zien, wordt het om twee redenen als een stap voorwaarts beschouwd. Ten eerste beschouwt de FIA het snelheidsprofiel als iets voorspelbaarder en dus veiliger dan bepaalde lift-and-coast-manoeuvres om de accu op te laden.
Ten tweede zegt de federatie de werkdruk voor chauffeurs iets te verminderen, simpelweg omdat er meer moet worden opgeladen terwijl de chauffeur vol gas rijdt en hij dus minder hoeft na te denken over specifieke plekken om te liften of andere onnatuurlijke zaken om energie terug te winnen.
Kwalificerende interventie: wat is het effect van die ene megajoule?
Een tweede verandering die ook op komst was, is het verlagen van de oogstlimiet tijdens de kwalificatie. Dat heeft de FIA in Suzuka al gedaan, al was dat vooraf eigenlijk niet de bedoeling. Tijdens de evaluatie na de Grand Prix van China was het de bedoeling om te wachten tot de pauze voor Miami, maar toen de nieuwe simulaties voor Suzuka onder de loep werden genomen achtte de FIA het verstandiger om ook voor dat circuit in te grijpen.
Vanaf Miami krijgt deze stap een structureel karakter door de oogstlimiet te verlagen van acht megajoule naar zeven megajoule. Dit maakt de auto’s in wezen langzamer, maar zou de kwalificatie weer meer op de limiet moeten brengen. Het klinkt paradoxaal – bestuurders meer laten pushen door de auto’s te vertragen – maar dat komt omdat bestuurders tijdens een kwalificatieronde minder tijd hoeven te besteden aan het opladen van de batterij.
Minder energie terugwinnen betekent logischerwijs ook dat er minder elektrische stroom gebruikt hoeft te worden, en de FIA schat het tijdverlies op ongeveer één seconde per ronde. Superclipping moet worden teruggebracht tot tussen de twee en vier seconden per ronde, waardoor die afweging de moeite waard wordt geacht. Er zijn ook suggesties gedaan om nog verder terug te gaan – bijvoorbeeld naar 6 megajoule – maar Tombazis zegt dat veel simulaties de basis vormen om voorlopig 7 megajoule als uitgangspunt te nemen.
“Ik denk dat het ook belangrijk is om te begrijpen dat al deze veranderingen veel meer zijn dan slechts een paar pagina’s van het rulebook. Het gaat om duizenden simulaties, veel vergaderingen, veel analyses en ‘wat-als’-scenario’s. Ons team heeft wekenlang onvermoeibaar gewerkt om het uiteindelijke pakket samen te stellen waarover we hebben gestemd.”
Dat gezegd hebbende kan de FIA het cijfer van zeven megajoule voor twaalf races op de kalender verder terugdringen – ruim de helft – als de federatie dat nodig acht, zoals in Suzuka. Het aantal races met mogelijke ingrepen bedroeg aanvankelijk acht, maar werd maandag eveneens vergroot.
Genoeg om een herhaling van de Bearman-crash te voorkomen?
Hoewel dit interventies aan de oogstkant zijn, hebben de laatste veranderingen betrekking op de inzet. Deze blijft de volledige 350 kilowatt aan elektrisch vermogen leveren in wat de FIA ‘kritieke acceleratiezones’ noemt, maar is voor andere delen van het circuit beperkt tot 250 kilowatt.
“Dat was duidelijk een veiligheidsprobleem en we hebben besproken hoe we dat konden oplossen. Het belangrijkste punt is dat we op sommige delen van de circuits – vooral waar het wat bochtiger is – het maximale elektrische vermogen van de auto’s zullen beperken van 350 kilowatt naar 250 kilowatt”, legt Tombazis uit. “Daarnaast komt er ook een limiet op de boost. Dat betekent feitelijk dat wanneer de coureur op de boostknop drukt, hij zijn vermogen niet verder kan vergroten en dat die boost niet boven de 150 kilowatt komt als hij nul vermogen blijft gebruiken. [met de verbrandingsmotor] levert.”
Beide zaken samen – de limiet van 250 kilowatt en de boost-interventie – moeten tot kleinere snelheidsverschillen leiden. Het idee is dat alle coureurs maximaal elektrisch vermogen kunnen gebruiken waar dat zinvol is – bijvoorbeeld in rechte zones – maar dat er beperkingen worden opgelegd voor delen van het circuit die meer dubbelzinnig zijn, zodat er geen grote verschillen zijn in het energiegebruik. Want juist die verschillen in inzet hebben bijgedragen aan de ernstige crash van Bearman. “Het soort probleem dat we zagen bij de crash van Ollie Bearman zou in principe voorkomen moeten worden tijdens de volgende race”, aldus Tombazis.
Hoe het veiligheidssysteem voor het opstijgen zal werken
Tenslotte besprak de FIA enkele specifieke scenario’s. Het gaat hierbij om de veiligheid bij regen, maar ook om het starten. Dat onderwerp ligt politiek wat gevoeliger dan al het bovenstaande, omdat het ook te maken heeft met bepaalde ontwerpkeuzes, bijvoorbeeld de kleinere turbo van Ferrari. De Scuderia had in de eerste weken van het seizoen al laten weten dat er voldoende concessies waren gedaan door de startprocedure aan te passen, waardoor Frederic Vasseur zei: “Genoeg is genoeg.”
De startprocedure nog verder aanpassen zou dus lastig worden, al gaat de FIA vanuit Miami zelf een veiligheidsmechanisme in de auto’s testen – niet de procedure, maar gerelateerd aan de werking van de MGU-K. Het gaat specifiek om een ‘low power start-detectie’ die detecteert of er sprake is van ‘abnormaal slechte acceleratie’ na het loslaten van de koppeling. In dat geval activeert het systeem automatisch een beperkte inzet van de MGU-K. Dit zal niet leiden tot een competitieve start – de coureur wordt dus nog benadeeld door zijn slechte start – maar moet er wel voor zorgen dat de auto uit zijn positie beweegt om een veiligheidsprobleem te voorkomen.
“Vanaf de volgende race gaan we een aantal dingen testen. Het zal waarschijnlijk twee of drie raceweekends duren voordat alles volledig geïmplementeerd is. We zullen testen en aanpassingen doen in Miami en Canada, maar uiteindelijk creëren we in essentie een soort vangnet”, legt Tombazis uit.
De politieke realiteit maakt verregaande interventies lastig
Met het grote plaatje hoopt de FIA twee veiligheidsproblemen – sluitsnelheden en starts – aan te pakken en de kwalificatie weer wat meer op de limiet te brengen. Dit zal het totaalbeeld niet veranderen en geen einde maken aan het jojo-racen, maar idealiter zal het wel enkele pijnpunten verlichten.
Tombazis erkent ten slotte dat fundamentelere ingrepen tijdens het seizoen erg lastig zijn, mede door de politieke belangen van teams en de ‘honkbalknuppel’ waar Wolff direct voor waarschuwde. “Ik denk dat het belangrijk is om te benadrukken dat, of we het nu over coureurs, teams of motorfabrikanten hebben, de Formule 1 een extreem competitieve sport is. Teams vechten voortdurend met elkaar en de inzet is enorm, dus het is niet eenvoudig om consensus te vinden. De rol van de FIA is om de beste compromissen te vinden en dat is waar we heel hard aan hebben gewerkt.”
Voorlopig is dit het compromis dat is uitgerold, al zegt de FIA wel de vinger aan de pols te houden voor het geval er na Miami verdere veranderingen nodig blijken.
Wij willen uw mening!
Wat zou jij graag zien op Motorsport.com?
Vul onze enquête van 5 minuten in.
– Het Motorsport.com-team
Ontdek meer van Formule1Info
Abonneer je om de nieuwste berichten naar je e-mail te laten verzenden.
