Waarom het verschil in versnellingsbak tussen Mercedes en McLaren telt

Nog niet zo lang geleden werd er binnen de Formule 1 uitgebreid gediscussieerd over het standaardiseren van de versnellingsbak om kosten te besparen. Het onderdeel werd steeds meer gezien als een factor die nauwelijks doorslaggevend was voor de prestaties. Met de grote regelwijzigingen van 2026 staat de versnellingsbak echter opnieuw centraal in het ontwerp van een F1-auto.

Het duidelijkste voorbeeld hiervan is het contrast tussen Mercedes en McLaren. Hoewel beide teams dezelfde Mercedes-krachtbron gebruiken, gebruiken ze deze op verschillende manieren. Dit leidt niet alleen tot verschillen in langzame bochten, maar ook op de rechte stukken.

McLaren ontwikkelt en produceert zijn eigen versnellingsbak geheel in eigen huis, inclusief alle interne componenten. Het team heeft gekozen voor andere overbrengingsverhoudingen dan Mercedes. De MCL40 werkt met relatief kortere verhoudingen.

“Er zitten zeker voor- en nadelen aan de gekozen verhoudingen”, zei McLaren-teambaas Andrea Stella tijdens het raceweekend van de Canadese Grand Prix. “We zitten aan de kortere kant vergeleken met Mercedes. Dit kan voordelen opleveren tijdens het accelereren, bijvoorbeeld bij de start.”

Dat verschil was tijdens de openingsraces van het seizoen al zichtbaar, maar na vijf Grands Prix is ​​het beeld duidelijker geworden. McLaren had regelmatig sterkere starts dan Mercedes, ondanks het gebruik van dezelfde krachtbron. Hieruit werd duidelijk dat de problemen van Mercedes niet aan één enkele factor konden worden toegeschreven.

De keuze voor kortere of langere overbrengingsverhoudingen heeft zowel voor- als nadelen. Gezien de eigenschappen van de huidige technische reglementen hebben teams als Mercedes en Red Bull gekozen voor relatief lange lagere versnellingen. Hierdoor blijven de toerentallen van de verbrandingsmotor in langzame bochten hoger, wat helpt om de accu optimaal op te laden.

Verschillende overbrengingsverhoudingen betekenen immers verschillende motortoerentallen en dus ook een andere belasting van de motor. Deze keuzes moeten daarom zorgvuldig worden overwogen.

Kortere overbrengingen verhogen het koppel op de achterwielen en verbeteren daardoor de acceleratie. Dit komt vooral ten goede tijdens de eerste acceleratiefase, voordat de MGU-K zijn bijdrage levert en de auto nog volledig afhankelijk is van de verbrandingsmotor.

Het effect beperkt zich echter niet tot het begin. De verhoudingen hebben ook invloed op de acceleratie gedurende de rest van de ronde. Gegevens van de eerste vijf races laten een terugkerend patroon zien dat Stella ook herkende: hoe korter het rechte stuk, hoe competitiever McLaren doorgaans is.

Wel is het zo dat McLaren aan het begin van het seizoen nog bezig was met het volledig doorgronden van de Mercedes-krachtbron. Het team beschikte uiteraard niet over dezelfde kennis als de fabrikant die de motor ontwikkelde. Toch bleef het verschil in aanpak zichtbaar tijdens de meest recente races, zeker nu de verschillende grenzen voor energieterugwinning een breder beeld geven.

Miami en Montreal vormden twee uitersten. In Miami stond de FIA ​​tijdens de kwalificatie maximaal 8 MJ aan energieterugwinning toe, het hoogst mogelijke niveau onder de reglementen. In Canada werd die grens verlaagd naar 6 MJ per ronde, waardoor er veel selectiever met de energiehuishouding moest worden omgegaan.

In Miami wist McLaren de concurrentie op de eerste rechte stukken bij te houden. Naarmate het rechte stuk langer duurde, verloor de MCL40 echter terrein.

Opmerkelijk genoeg werd dat effect pas zichtbaar vóór bocht 11 tijdens de kwalificatie op zaterdag. Daar was een specifieke reden voor. Na problemen bij het verlaten van bocht 16 tijdens eerdere sessies besloot McLaren de coureurs de opdracht te geven de zogenaamde ‘super clipping’ vóór het rempunt van bocht 11 te beëindigen. Hiermee werd voorkomen dat het probleem zich opnieuw voordeed, maar tegelijkertijd veranderde ook de energieverdeling over de ronde.

Als gevolg hiervan kreeg McLaren aan het einde van het lange rechte stuk te maken met een dubbele handicap. Niet alleen speelde de kortere achtste versnelling een rol, een aanzienlijk deel van de beschikbare elektrische energie was al eerder in de ronde verbruikt. Het gevolg was een topsnelheidsnadeel van ruim 10 km/u ten opzichte van Mercedes.

In Canada was een soortgelijk patroon zichtbaar, ondanks dat dat circuit totaal andere eisen stelt aan energieterugwinning. Op de eerste twee korte rechte stukken in de tweede sector, waar snelheden rond de 290 km/u lagen, kon McLaren het tempo van de Mercedes W17 bijhouden. Op het lange rechte stuk richting de laatste chicane kwam Mercedes echter opnieuw als beste uit de bus.

Gegevens van de versnellingsbak laten dat beeld nog duidelijker zien. McLaren schakelt op verschillende momenten in de ronde een versnelling hoger en schakelt naar de achtste versnelling, terwijl andere teams in de zevende versnelling blijven. Op circuits waar superclipping een belangrijke rol speelt, kan een hogere snelheid aan het einde van een recht stuk ook een dubbel voordeel opleveren: niet alleen qua rondetijd, maar ook qua energieterugwinning.

Tijdens de sprintkwalificatie op vrijdag in Canada was het verschil op het lange rechte stuk bijzonder groot. In sommige gevallen bedroeg het snelheidsverschil meer dan 10 km/uur. Mede daarom besloot McLaren de energiestrategie voor zaterdag aan te passen om dat nadeel te verkleinen.

“Afhankelijk van de snelheid kan het op een recht stuk voordelen hebben, maar er zijn ook nadelen”, zegt Stella. “Als je bijvoorbeeld een lang recht stuk hebt zoals tussen bocht 10 en 13, wil je misschien een iets langere achtste versnelling gebruiken. Uiteindelijk is het een beslissing waar je precies voordeel wilt behalen met de gekozen verhoudingen.”

Er is dus niet één oplossing die overal superieur is. Beide benaderingen hebben sterke en zwakke punten, afhankelijk van waar een team rondetijd wil winnen. Op circuits met hele lange rechte stukken, vooral als de beschikbare energie beperkt is, lijkt Mercedes extra potentie te hebben. Op bochtige circuits met veel acceleratiefasen profiteert McLaren van de sterkere acceleratie die wordt geboden door de kortere verhoudingen.

De kracht van de W17 tot nu toe is dat de auto, naast de hogere downforce – een gebied waarop McLaren snel terrein wint – een compromis biedt dat het team competitief houdt op verschillende circuits. Er zullen circuits zijn waar Mercedes het moeilijker heeft, maar over het algemeen lijkt de manier waarop de W17 zijn rondetijd genereert goed aan te sluiten bij verschillende circuitkenmerken.

Normaal gesproken moeten de versnellingsbakverhoudingen aan het begin van het seizoen worden gehomologeerd en vervolgens het hele jaar door ongewijzigd blijven. Voor dit seizoen is echter een eenmalige uitzondering opgenomen waardoor teams eenmalig hun verhoudingen kunnen aanpassen.

Stella ziet op dit moment geen reden om hier gebruik van te maken. Volgens hem wegen de voordelen van de huidige configuratie zwaarder dan de nadelen en past de gekozen oplossing goed bij de ontwerpfilosofie van de MCL40.

“Op dit moment zijn we blij met waar we staan”, concludeerde Stella. “We overwegen niet om onze huidige situatie te herzien, ook al staat de regelgeving het toe. We zijn van mening dat de voordelen die we behalen in andere omstandigheden dan de langste rechte stukken ons in het algemeen in een goede positie brengen.”

Wij willen uw mening!

– Het Motorsport.com-team