Verbeteringen in Formule 1 Veiligheid na het Tragische Verlies van Jules Bianchi

Een dag na het ongeluk volgt een update van Matteo Bonciani, hoofd van F1-media van de FIA. “Bianchi is in een ernstige maar stabiele toestand”, meldt Bonciani. Terwijl er lange tijd onzekerheid is over zijn toestand, worden er veel vragen gesteld over de veiligheid in de Formule 1, en met name over de inzet van de safety car – of het gebrek daaraan. Ook voormalig F1-kampioen Jacques Villeneuve komt met een oproep tot verandering. “De regels omtrent de safety car moeten worden herzien. Tijdens mijn carrière en daarna heb ik altijd gezegd dat er bij elk ongeval een safety car moet worden ingezet”, aldus de Canadese kampioen van 1997.

Een race later in Sotsji klinkt er veel kritiek van de coureurs die antwoorden eisen. “Alle coureurs staan unaniem achter elkaar en delen dezelfde mening: we willen verbeteringen aanbrengen, vooral op het gebied van veiligheid”, legt Sutil uit. Sergio Pérez beschrijft de situatie als ‘onacceptabel’. “We zullen ervoor zorgen dat onze stemmen worden gehoord, want wat er zondag is gebeurd, is absoluut niet te tolereren”, aldus de Force India-coureur.

De eerste stappen

Enkele dagen na het ongeval van Bianchi, op 10 oktober, houdt de FIA een speciale persconferentie onder leiding van wedstrijdleider Charlie Whiting. Hij verklaart dat onder de gegeven omstandigheden er geen safety car noodzakelijk was. Whiting geeft aan dat er gesprekken plaatsvinden met teams over het implementeren van een systeem voor snelheidsovertredingen, zoals deltatijden tijdens safety car-fases. Daarnaast stelt Whiting de mogelijkheid voor om beschermende hekken in te voeren rond mobiele kranen op de circuits, en er wordt gesproken over gesloten cockpits: hiermee worden de eerste stappen gezet richting verbeterde veiligheid.

Whiting stuurt zijn bevindingen door naar FIA-president Jean Todt, die op zijn beurt een speciaal panel aanstelt op aanbeveling van Peter Wright, voorzitter van de veiligheidscommissie. Dit moet uiteindelijk leiden tot een rapport met voorstellen voor veiligheidsverbeteringen. “Een van de belangrijkste lessen is dat het waarschijnlijk beter is om de beslissing over het afremmen aan de coureurs te ontnemen”, zegt Whiting in relatie tot de zones met gele vlaggen, waar niet alle coureurs evenveel afremmen.

Het voorstel voor deltatijden staat hoog op Whiting’s lijst. “Er circuleren verschillende ideeën, en dit is er een van. Wat we zouden kunnen doen is in feite de safety car inzetten zonder dat deze daadwerkelijk op de baan komt. De coureurs kunnen dan de safety car-delta op hun dashboard volgen”, legt hij het systeem uit dat later bekend zal staan als de virtuele safety car (VSC). Bovendien wordt het gebruikelijk om de safety car in te zetten wanneer een mobiele kraan de baan op moet om een auto te verwijderen.

Conclusies van het onderzoek

Op 3 december 2014 verschijnt het onderzoeksresultaat, bestaande uit maar liefst 396 pagina’s. Het panel concludeert dat Bianchi niet voldoende heeft afgeremd in de zone waar gele vlaggen werden getoond. “Bianchi heeft niet genoeg vertraagd om te voorkomen dat hij op hetzelfde punt als Sutil de controle verliest”, staat in het document, met de opmerking dat “als coureurs zich houden aan de vereisten van dubbele gele vlaggen, zoals uiteengezet in Bijlage H, artikel 2.4.5.1.b, er geen directe of fysieke risico’s voor deelnemers of officials zouden moeten zijn.”

De veiligheidscommissie concludeert verder dat Bianchi “de oversturende auto te fors corrigeerde, waardoor hij eerder dan Sutil van de baan raakte en naar een punt ‘stroomopwaarts’ langs de vangrail reed. Helaas was de mobiele kraan voor dat deel van de vangrail aanwezig en raakte hij deze met hoge snelheid aan de achterkant en schoof er deels onderdoor.”

Misschien wel de belangrijkste conclusie van het onderzoek is dat het “niet haalbaar is om de verwondingen van Bianchi te voorkomen door het cockpitgedeelte van de auto te beschermen of door beschermende hekken aan de kraan te bevestigen. Geen van beide benaderingen is praktisch, gezien de enorme krachten die bij het ongeval betrokken waren: een auto van 700 kg die met 126 km/u een kraan van 6500 kg raakt”, stelt het panel. “Een Formule 1-auto heeft simpelweg niet genoeg kreukelzone om de energie van zo’n impact te absorberen zonder óf de overlevingscel van de coureur te vernietigen, óf vertragingen te veroorzaken die dodelijk kunnen zijn. Het wordt als fundamenteel onjuist beschouwd om te proberen een botsing tussen een raceauto en een groot, zwaar voertuig te laten overleven. Het is absoluut noodzakelijk om te voorkomen dat een auto ooit in de buurt van een kraan en/of marshals komt.”

De oplossing

In het rapport wordt voorgesteld om het VSC-systeem in te voeren, wat goedgekeurd wordt voor het seizoen 2015. Een ander voorstel is om de veiligheidssoftware te herzien en een nieuwe regel in te voeren die stelt dat de Grand Prix “minimaal vier uur voor zonsondergang of schemering” moet starten, behalve bij nachtraces. Daarnaast wordt aangeraden om de kalender waar mogelijk te herzien, zodat races in regenseizoenen worden voorkomen. Ook hierop reageert de F1 door de starttijden van vijf races in 2015 aan te passen.

Op 17 juli 2015 komt het trieste nieuws dat Bianchi na een lange strijd aan zijn verwondingen is bezweken. Het is de eerste keer sinds het tragische weekend in Imola 1994, waar zowel Roland Ratzenberger als Ayrton Senna het leven lieten, dat de Formule 1 een dodelijk ongeval moet betreuren. De crash van Bianchi heeft geleid tot diverse veiligheidsverbeteringen in de F1, maar het dodelijke ongeval van Justin Wilson in de IndyCar – waarbij een onderdeel tegen zijn helm kwam – heeft het debat rondom gesloten cockpits verder aangewakkerd.

De FIA reageert met drie verschillende ontwerpen. Red Bull stelt een cockpit voor in de stijl van die van een straaljager – wat uiteindelijk het aeroscreen wordt dat in IndyCar gebruikt wordt – maar de FIA richt zich serieuzer op de halo, een ontwerp van Mercedes. Er worden uitgebreide tests uitgevoerd, met gemengde reacties. De halo wordt vaak bekritiseerd om zijn uiterlijk, dat wordt vergeleken met een teenslipper. Bovendien heerst er scepsis over de effectiviteit, ook bij de vader van Bianchi, Philippe: “Ik zie dit als een vooruitgang op het vlak van veiligheid”, zegt Bianchi. “Het is duidelijk dat dit systeem effectief zou zijn als een wiel losraakt. Maar voor kleine rondvliegende onderdelen, zoals bij Felipe Massa in Hongarije 2009 en Justin Wilson, zou het niets veranderd hebben. Dus dit is een stap vooruit, maar het lost niet alles op.”

Na meer tests kiest de Formule 1 uiteindelijk voor de halo, die in 2018 wordt geïntroduceerd. Hoewel er aanvankelijk gemengde gevoelens bestaan over het uiterlijk, bewijst de halo in de daaropvolgende jaren zijn waarde. De incidenten tussen Lewis Hamilton en Max Verstappen op Monza (2021), Charles Leclerc op Spa (2018), Zhou Guanyu op Silverstone (2022) en de schokkende crash van Romain Grosjean in Bahrein (2020) tonen aan dat de F1 heeft geleerd van een donkere bladzijde in zijn geschiedenis.