Nieuwe FIA-ingreep voor Monaco: minder vermogen door nieuwe motormapping

Monaco is een van de meest iconische evenementen op de Formule 1-kalender, een tijdloze uitdaging die al ruim zeventig jaar deel uitmaakt van de autosport. Dit seizoen krijgt het vorstendom echter te maken met een radicaal vernieuwde Formule 1. Hoewel de coureur nog steeds centraal staat in het spektakel, brengen de nieuwe technische reglementen elementen met zich mee die een grote invloed hebben op de veiligheid en de manier waarop teams hun auto’s afstellen.

Het eerste belangrijke punt is dat de FIA ​​nergens op het circuit het gebruik van actieve aerodynamica toestaat. Voor het eerst dit seizoen kunnen coureurs hun vleugels niet openen tijdens de kwalificatie of de race, zelfs niet op het rechte stuk in de pits. Vorig jaar was daar het gebruik van DRS toegestaan. Dit is een bewuste beslissing, gebaseerd op een reeks criteria die bedoeld zijn om de risico’s van activering te minimaliseren.

Over het algemeen plaatst de FIA ​​actieve aerodynamica-activeringszones alleen op delen van een circuit waar de auto niet op de grens van grip rijdt. Met andere woorden: dit zijn plaatsen waar de banden niet worden blootgesteld aan maximale zijdelingse krachten of trekbelastingen, zoals in een bocht of bij de uitgang. Deze tractieparameter speelt een belangrijke rol bij het bepalen van het startpunt van een activeringszone.

Het doel is om omstandigheden te creëren waarin de vleugels veilig kunnen worden geopend zonder de stabiliteit van de auto in gevaar te brengen, zelfs aan het einde van een stint met versleten banden. Er zijn ook nog twee aanvullende criteria. De eerste hiervan is de minimale duur van een activeringszone, die langer moet zijn dan drie seconden. Hierdoor wordt voorkomen dat de bestuurder de vleugel slechts heel kort kan openen, wat de werklast verhoogt zonder een merkbaar voordeel op het gebied van prestaties of brandstofverbruik op te leveren.

Vorig jaar hielden de coureurs in Monaco de achtervleugel iets meer dan vijf seconden open op het rechte stuk in de pits, waarbij ze snelheden bereikten van ongeveer 290 kilometer per uur. De 350 kW sterke MGU-K levert nu echter een veel grotere vermogensboost tijdens de acceleratiefase, waardoor de auto’s veel sneller hoge snelheden kunnen bereiken. Omdat het openen van de vleugel geen echt voordeel meer biedt en bovendien het risico bestaat dat de auto’s de remzone van Sainte Devote te snel naderen – waar het hobbelige asfalt maximale neerwaartse kracht vereist om te voorkomen dat de voorwielen blokkeren – heeft de FIA ​​besloten de zogenoemde ‘rechtuitmodus’ uit te schakelen.

Minder elektrisch vermogen en lagere topsnelheden

Dat is echter niet de enige veiligheidsmaatregel die wordt ingevoerd. Gezien het potentieel van de huidige krachtbronnen met de krachtige elektromotor zullen sommige Grands Prix een specifieke motormapping krijgen genaamd ‘Rev1’. Er wordt een alternatieve beperking toegepast op de vermogenscurve van de MGU-K. Monaco is een van de circuits waar dit gebeurt.

Met deze ingreep wil de FIA ​​twee doelen tegelijk bereiken. Enerzijds moeten extreem hoge topsnelheden worden voorkomen op plekken als het rechte stuk van de pits, de tunnel en de klim richting Casino, waar vorig jaar zo’n 290 kilometer per uur werd gehaald. Aan de andere kant moet de naderingssnelheid bij kritische bochten zoals Sainte Devote worden verlaagd, omdat de uitloopzones daar beperkt zijn en de kans op een botsing met de vangrails groot is.

In Monaco wordt het maximale vermogen niet verlaagd en blijft het 350 kW. Wel wordt de zogenaamde deratingfase aangepast. Tijdens andere Grands Prix kan de elektromotor in de standaardconfiguratie tot 290 kilometer per uur 350 kW leveren, waarna het beschikbare vermogen geleidelijk wordt afgebouwd. Bij 310 kilometer per uur blijft er 250 kW over en bij 345 kilometer per uur wordt het vermogen teruggebracht tot nul, tenzij teams ervoor kiezen om eerder uit te faseren om energie te besparen.

In Monte Carlo leveren de auto’s echter pas bij 200 kilometer per uur het maximale vermogen van 350 kW, waarna de deratingfase begint. Bij 270 kilometer per uur wordt het vermogen van de MGU-K teruggebracht tot ongeveer 100 kW en bij 300 kilometer per uur levert de elektromotor helemaal geen bijdrage meer. Deze maatregel is uitsluitend ingegeven door veiligheidsoverwegingen en niet door energiemanagement. Monaco is immers geen circuit dat veel vraagt ​​van het energiesysteem dankzij de vele remzones, waardoor de accu efficiënt kan worden opgeladen.

Hierdoor is ook de inhaalmodus aangepast, zij het volgens een ander principe. Op andere circuits houdt de inhaalmodus de 350 kW langer beschikbaar dan bij standaard mapping, tot zo’n 335 kilometer per uur, voordat het vermogen bij 355 kilometer per uur tot nul wordt teruggebracht.

In Monaco blijft de MGU-K in de inhaalmodus slechts maximaal vermogen leveren tot 200 kilometer per uur, net als bij de standaard Rev1 mapping. Het verschil zit hem echter in de minder sterke vermindering van het vermogen.

In de praktijk betekent dit dat de standaard mapping bij 260 kilometer per uur ongeveer 150 kW van de elektromotor beschikbaar stelt, terwijl de inhaalmodus bijna 100 kW extra oplevert. Uiteraard zijn de teams al enige tijd op de hoogte van deze veranderingen. De FIA ​​zorgt minimaal vier weken voor een evenement voor alle technische specificaties, inclusief de toegestane zones voor actieve aerodynamica, zodat de teams zich middels fabriekssimulaties optimaal kunnen voorbereiden op het raceweekend.

Wij willen uw mening!

– Het Motorsport.com-team