Verzwakking van het DRS-effect in F1 2025

Het is indrukwekkend te realiseren dat het Drag Reduction System (DRS) al vijftien seizoenen deel uitmaakt van de Formule 1. Aanvankelijk ontworpen om te voorkomen dat er processieraces ontstaan, is het nu een onmiskenbaar onderdeel van de sport – echter, voor velen voelt het meer als een kunstmatige interventie om de inhaalcijfers te verhogen.

Volgend jaar zal het systeem verdwijnen, omdat actieve aerodynamica DRS overbodig maakt. Dit is nodig om de luchtweerstand op rechte stukken te verminderen en te voorkomen dat een coureur te veel energie uit de batterij verbruikt in de vroege fase van een ronde. Een ‘handmatige overschrijfmodus’ zal DRS vervangen en biedt coureurs een vergelijkbaar systeem als het ‘push-to-pass’-systeem van IndyCar.

Vaak bekritiseerd en door puristen gezien als een pleister op een wond, is DRS door de jaren heen afgesteld om zijn effectiviteit te waarborgen zonder al te opdringerig te zijn. Toch is het een noodzakelijk kwaad geworden. Toen de huidige regelgeving werd opgesteld, was het idee om een formule te creëren waarin DRS niet meer nodig zou zijn. Hoewel de verminderde vuile luchtstromen van de auto’s het mogelijk maakten om dichter achter elkaar aan de bochten te rijden, verminderde dit het slipstreameffect op rechte stukken. Daarom bleef DRS behouden voor 2022 en daarna.

Kleiner slipstreameffect

Het is altijd waar geweest, en een functie van basale aerodynamische theorie, dat DRS minder effectief is met aerodynamische pakketten die minder luchtweerstand genereren. DRS functioneert door het verlagen van het frontale oppervlak van de auto en het loskoppelen van de twee elementen van de achtervleugel. Met een kleiner frontaal oppervlak ervaart de auto minder luchtweerstand. De kracht die nodig is om die weerstand te overwinnen wordt daardoor verminderd, wat de auto in staat stelt die kracht om te zetten in een hogere topsnelheid.

De low-downforce-pakketten van 2025, zoals in Monza en Baku gezien, zijn gekenmerkt door vleugelelementen met lagere aanvallen en minder camber, wat meer snelheid op rechte stukken genereert. De huidige vloeren bieden nu voldoende downforce in bochten om een balans te bieden tussen lagere luchtweerstand en de tractie die nodig is om snel uit de bochten te komen.

Volgens Andrew Shovlin, trackside engineering director bij Mercedes, kan de efficiëntiewinst van de low-drag vleugels hebben bijgedragen aan het minder spannende karakter van de races in Monza en Baku dit jaar. “Met deze regels, omdat zoveel prestatie van de vloer komt, zijn de achtervleugels kleiner geworden,” bevestigde Shovlin. “Dus nu kom je in een fase waarin de vleugel die ooit de Monaco-vleugel werd genoemd, nu bijna niet meer op circuits te zien is. Vroeger gebruikte je die vleugel in Boedapest en Mexico. Over het algemeen gebruiken teams nu kleinere vleugels, die minder turbulente windstromen veroorzaken, wat leidt tot kleinere slipstreameffecten, en met een kleinere vleugel is het DRS-effect ook verminderd. Dat is een van de redenen in Monza – er is nauwelijks enig DRS-effect omdat de vleugel in zijn high-downforce-stand zo efficiënt is dat er heel weinig drag is om af te voeren.”

Afstemming

Dit toont op een bepaalde manier de moeilijkheid aan van het bereiken van een balans met welke regels dan ook. De technische leiders van de Formule 1 willen vaak een bepaalde wijziging doorvoeren, maar er zijn altijd gevolgen aan die aanpassingen – en vaak zijn die consequenties niet wenselijk. De handmatige overschrijfmodus van volgend jaar zal interessant zijn. Boven de 290 km/u zal de MGU-K beginnen zijn output van 350 kW te verminderen, waarbij dit bij 345 km/u op nul uitkomt.

De overschrijfmodus houdt die output op 350 kW totdat 337 km/u is bereikt, wat in wezen een achtervolgende coureur een elektrische ‘push-to-pass’-modus verschaft voor een bepaalde periode. Het is moeilijk te bepalen, zonder het in actie te hebben gezien, wat het effect zal zijn en of het een adequaat inhaalhulpmiddel zal zijn. Zonder de krachtcompensatie lijkt het minder effectief te zijn op circuits met lage snelheid.

Voor circuits met lange rechte stukken zal het een consistentere compensatie zijn dan DRS met een low-drag vleugel, maar het kan zorgvuldige afstemming vereisen, afhankelijk van de efficiëntie van de auto in het opslaan van energie. Als een fabrikant moeite heeft om zijn krachtbronnen goed af te stemmen voor voldoende energieopslag in de batterij, kan de overschrijvingsmodus een luxe zijn die ze zich niet kunnen veroorloven. En zullen het publiek dezelfde bezwaren hebben tegen de handmatige overschrijfmodus als tegen DRS? Volgend jaar zal het antwoord duidelijk zijn.