Michael Schumacher vs. The Stig: Een Onvergetelijke Uitdaging

“De minst succesvolle Britse Grand Prix-coureur.” Met die opvallende kop, gedurfd weergegeven in grote letters aan de rechterzijde van een dubbele pagina, werden de lezers van de augustuseditie van Car Magazine in 1992 voorgesteld aan Perry McCarthy. Aan de andere kant van de spread was McCarthy afgebeeld in casual kleding, met uitzondering van zijn helm, terwijl hij aan de voet van een ladder stond en naar de top keek, die buiten beeld verdween.

Om het portret van de man zelf te zien, moest je de pagina omslaan. Dit was wellicht een subtiele hint naar zijn latere rol als The Stig, de mysterieuze testrijder van Top Gear. Toen hij zich als The Stig bekendmaakte ter promotie van zijn autobiografie ‘Flat Out, Flat Broke’, werd hij ontslagen door de BBC, waardoor het personage tijdelijk uit de show verdween.

Het interview – een typerend onderhoudend stuk van de helaas overleden journalist Russell Bulgin – schetste een droogkomisch maar ook sympathiek beeld van een coureur die na jaren van pogingen en aankloppen eindelijk zijn grote kans in de Formule 1 kreeg – zij het bij een dramatisch slecht team: Andrea Moda. Terwijl de septembereditie van Car net in de winkels lag, reed McCarthy zijn laatste Grand Prix-weekend.

Toch was er nog een sprankje hoop. Perry had vrienden – velen zelfs. Potentiële sponsors waardeerden zijn “alles is mogelijk”-attitude en negeerden de magere resultaten op zijn cv. Bulgin was een van die supporters, in zijn eerdere rol als sportredacteur bij Motor Magazine. “Ik steunde McCarthy niet omdat ik dacht dat hij een spectaculair talent was, de nieuwe Ayrton Senna,” schreef hij. “Ik hielp Perry omdat hij de enige coureur was die ooit belde om erom te vragen.”

Dappere vervanger

In dat jaar behaalde Michael Schumacher zijn eerste Grand Prix-overwinning op Spa. Verder in het nieuws volgde het weinig verrassende einde van het belachelijke Andrea Moda-team, toen teameigenaar Andrea Sassetti werd gearresteerd wegens fraude. Toen McCarthy voor het eerst de volledig zwarte S921 zag, grapte hij dat het alleen nog maar handvatten nodig had om op een doodskist te lijken – en nadat een doorbuigende stuurstang hem tijdens de training in de muur zette bij Raidillon, leek het daar ook even op.

Dat was het seizoen waarin Williams en Nigel Mansell de concurrentie verpletterden met de actieve vering op de FW14B. Benetton testte in 1992 ook een eigen systeem, maar had problemen met lucht in de hydraulische vloeistof, wat het rijgedrag onvoorspelbaar maakte. In plaats van Schumacher in een nog ongeprobeerd systeem te plaatsen – wat tot een negatief oordeel zou kunnen leiden – liet Benetton testrijder Alessandro Zanardi het meeste ontwikkelingswerk doen. Toen Zanardi ziek werd en een test op Silverstone moest missen, had teammanager Gordon Message op het laatste moment een dappere vervanger nodig.

McCarthy kreeg het telefoontje en stond de volgende dag op het circuit. Zoals hij recent vertelde in de Beyond The Grid-podcast van F1, was hij snel – vooral gezien zijn gebrek aan echte F1-ervaring; de Andrea Moda had dat seizoen nauwelijks gereden. Maar hij maakte de fout om Schumacher om advies te vragen over hoe hij sneller kon rijden. Geen enkele coureur wil zijn zorgvuldig opgebouwde snelheidsgeheimen zomaar onthullen, toch? “Ik vroeg aan Michael,” zei McCarthy, “‘Hoe rij jij die ronde?’ En hij liep met mij het hele circuit door.”

Volgens McCarthy hoorde hij voornamelijk bekende dingen. “Ik zei alleen maar: ‘Ja. Ja. Ja, ja. Ja. Ik ook. Ja. Ja. Ja.’ Maar toen zei Michael: ‘En ik neem Bridge vol gas.’ Ik zei: ‘Nee. Nee, nee, nee. Dat probeer ik al de hele tijd, maar het lukt gewoon niet.’ Maar Michael bleef bij zijn standpunt: ‘Ik neem die bocht vol gas.’

Geen ideale oplossing

Tussen 1991 en 1993 was Bridge zo’n bocht waar oudere fans met ontzag over spraken – een zogenaamde “big balls corner“, vergelijkbaar met Eau Rouge-Raidillon op Spa. Al meer dan twintig jaar worstelde de BRDC, eigenaar van Silverstone, met de chaos die ontstond wanneer een groep wagens met hoge snelheid de Woodcote-bocht naderde en positie probeerde te winnen. Tijdens de Britse GP van 1973 veroorzaakte Jody Scheckter daar een kettingbotsing die ervoor zorgde dat elf coureurs de finishvlag niet zagen.

Pogingen om die bocht in een chicane te veranderen, mislukten. In 1987 werd iets verderop een logge chicane gebouwd, genaamd Bridge, maar deze oplossing was verre van ideaal. Bij de grote herinrichting van het circuit in 1991 werd die chicane onderdeel van het nieuwe Luffield-gedeelte en kreeg de naam Bridge een nieuwe betekenis: een rechterbocht, al dan niet vol gas te nemen, net voor de korte infield-lus.

Ironisch genoeg: door het probleem bij Woodcote definitief op te lossen, had Silverstone een ander probleem gecreëerd. Na Abbey kwam het circuit over een lichte heuvel, met een dip onder de brug die de nieuwe bocht zijn naam gaf. Het insturen was grotendeels blind – en de exit helemaal, omdat de nieuwe lijn strak langs een aarden wal aan de rechterkant liep. “Daar ga ik een kaartje kopen als ik ooit kom kijken,” zei Martin Brundle bij de lancering, volgens een verslag in Autosport.

Meetlat voor lef en rijvaardigheid

Wie dat advies opvolgde, kreeg waar voor zijn geld bij de Britse GP dat jaar. Andrea de Cesaris, die naam maakte door Ayrton Senna tot wanhoop te drijven door zich niet te laten dubbelen, kreeg een ophangingsprobleem op zijn Jordan 191 en stormde richting Bridge terwijl zijn auto al deels uit elkaar viel – hij was nét daarvoor al tegen de vangrail geknald. Satoru Nakajima en Alain Prost kwamen net over de blinde heuvel en konden hem ternauwernood ontwijken.

In 1994 werd de snelheid bij de aanloop naar Bridge teruggebracht door een nieuwe chicane bij Abbey, maar in die korte periode was Bridge een meetlat voor lef en rijvaardigheid. “Die bocht ging echt onder mijn huid zitten,” vertelde McCarthy. “Ik dacht: ‘Als hij het kan, dan ik ook’. Maar vanbinnen schreeuwde ik: ‘Ik kan dit niet!’ Ik had het geprobeerd, maar de auto was véél te onrustig.” Uiteindelijk vond hij de moed om zijn rechtervoet plat op het gaspedaal te houden over de heuvel en bij het insturen. Vervolgens moest hij de resulterende overstuur opvangen – bij ongeveer 290 km/u.

“Ik schrok me dood,” zei hij. “Mijn handen waren sneller dan Bruce Lee in een kungfu-film.” Terug in de pits stond hem een confrontatie te wachten met Michael Schumachers race-engineer, Pat Symonds. McCarthy greep naar het excuusboek van elke coureur. “Ik zei: ‘Pat, kunnen we de bandenspanning even controleren? Er klopt volgens mij iets niet.’ Hij kwam terug, hurkte naast de auto, glimlachte en zei: ‘Zo, vriend, het lijkt erop dat je een klein momentje had daarbuiten, hè?’

Natuurlijk ontkende McCarthy alles – tot hij werd geconfronteerd met onweerlegbaar bewijs. “Grappig,” zei Symonds, “want de telemetrie laat zien dat je op volle snelheid aan het tegensturen was – bij 290 km/u…” “Het was Michael!” verdedigde McCarthy zich. “Hij zei dat hij Bridge vol gas nam – dus ik deed dat ook.”

In vuur en vlam

Symonds moest lachen en legde uit: “Michael neemt Bridge vol gas – als hij op kwalificatiebanden rijdt en met bijna een lege tank. Jij reed daar op gebruikte racebanden en met een halve tank!” Dat was het moment waarop McCarthy doorhad dat hij in de maling was genomen. “Of hij het met opzet deed of niet, weet ik niet. Maar hij zette me in vuur en vlam. En ik kwam voor schut te staan. Maar zo zit ik in elkaar: als coureur drijven dat soort dingen je. Ik kon niet begrijpen hoe hij zóveel sneller was – maar ik had gewoon op mezelf moeten vertrouwen.”

McCarthy’s F1-carrière doofde na deze test en een latere test bij Williams langzaam uit, maar zijn ontmoeting met een toekomstige wereldkampioen leverde hem een schat aan anekdotes op. En zoals de lezers van zijn autobiografie weten: dit was nog maar het begin. “Dingen gebeuren bij McCarthy”, schreef Bulgin al in dat interview uit 1992. “Hij zegt zelf: ‘Iemand daarboven heeft de grootste lol met mij.’