Mercedes W16: De Grenzen van Temperatuurbeheersing

In de beginraces van het seizoen was een van de sterke punten van Mercedes hun consistentie. De W16 viel misschien niet op in één specifiek aspect, maar was onder diverse omstandigheden toch competitief. Hoewel geluk soms een rol speelde, waren de vier podiumplaatsen in de eerste zes races een uitstekend resultaat. Sinds Imola zijn de prestaties echter wisselvalliger, mede door de verbeteringen van de concurrentie. De enige grote opkikker voor het team uit Brackley was George Russell’s overwinning in Canada, wat extra benadrukt werd door het eerste Formule 1-podium van Andrea Kimi Antonelli.

Wat de technici van Mercedes het meest verraste, is dat de updates die gedurende het seizoen werden geïntroduceerd, uiteenlopende resultaten opleverden. Sommige onderdelen, zoals de achterwielophanging, werden zelfs al tijdens het daaropvolgende raceweekend weer verwijderd. In races zoals Oostenrijk en Groot-Brittannië waren de prestaties ver onder de verwachtingen – niet alleen qua eindresultaat, maar vooral in termen van racetempo.

Het lijkt misschien tegenstrijdig, maar het grootste kwalificatietijdverschil met de koplopers ontstond in Japan, waar de asfalttemperatuur onder de 30 graden lag – de laagste temperatuur van het seizoen tijdens de kwalificatie. Daarentegen werd de pole-position in Canada behaald bij een asfalttemperatuur van 41 graden, de op één na hoogste waarde van het seizoen – alleen overtroffen door Oostenrijk, waar het tijdens Q3 bijna 45 graden was.

Verband tussen temperatuur en prestaties

Hoewel het klopt dat bij temperaturen boven de 40 graden het verschil met de top vaak groter is – van drie tienden in Spanje tot acht tienden in Oostenrijk – gaat het niet alleen om temperatuur. Het is eerder een combinatie van factoren. Belangrijker dan een directe correlatie met temperatuur lijkt de uitdaging voor de W16 om binnen het juiste prestatievenster te opereren.

In dat opzicht is er wel degelijk een verband tussen temperatuur en prestaties. In de kwalificatie – traditioneel het sterkste punt van Mercedes – werden de beste resultaten behaald wanneer de asfalt temperatuur tussen de 30 en 40 graden lag: niet te warm, niet te koud. Vermoedelijk omdat de auto dan het beste binnen zijn operationele venster valt, waardoor oververhitting van de banden wordt beperkt.

Als we naar de raceafstanden kijken, zijn er een paar interessante voorbeelden. In Bahrein, ondanks een lagere asfalt temperatuur, was het gemiddelde tijdsverschil per ronde groter dan in China, waar de baan een paar graden warmer was maar vriendelijker voor de banden. In Spanje, waar de baan tot bijna 50 graden opwarmde op een van de snelste circuits van het seizoen, was het gemiddelde verschil per ronde met McLaren eigenlijk kleiner dan in Miami – waar de temperatuur halverwege de race rond de 35 graden lag – en ook kleiner dan in Imola, waar het koeler was. Wel moet worden opgemerkt dat in Barcelona zachtere bandencompounds werden gebruikt. Daarnaast is er natuurlijk de sterke prestatie in Canada, waar Mercedes met 50 graden op het asfalt zijn eerste overwinning van het jaar behaalde.

Overzicht: Gat tussen Mercedes en koplopers in kwalificatie en race

Dit alles bevestigt iets wat niet echt verrassend is, maar eerder een constatering: Mercedes heeft niet zozeer problemen met hoge temperaturen, maar met een extreem smalle operationele marge, die in de kwalificatie soms kan worden verhuld, maar in de race genadeloos blootgelegd wordt.

Geen doorbraak

Een interessant voorbeeld is de vergelijking tussen Mercedes en Red Bull in Saudi-Arabië en Miami. In Jeddah presteerde de W16 slecht terwijl Red Bull om de overwinning vocht. In de VS was het beeld omgekeerd: Mercedes vocht mee om het podium (mede dankzij een VSC op het juiste moment), terwijl Red Bull niet kon volgen. Christian Horner verklaarde destijds dat, hoewel de asfalttemperaturen vergelijkbaar waren op beide circuits, de RB21 in Miami de banden totaal anders behandelde, waardoor het team daar niet kon concurreren met McLaren – in tegenstelling tot in Jeddah. Dit had in meerdere situaties ook een negatieve invloed op de prestaties van Mercedes.

Dit komt doordat de prestaties afhankelijk zijn van talloze factoren. In Canada bijvoorbeeld, ondanks asfalttemperaturen van 50 graden, hielpen de trage bochten en lange rechte stukken om de thermische belasting te beperken – zoals eerder uitgelegd – wat de bandenslijtage verminderde. Dit is een gebied waar de W16 duidelijk moeite mee heeft. In Oostenrijk hielpen de hoge temperaturen niet, maar het grootste probleem was het afvoeren van hitte uit de opeenvolgende snelle bochten.

Paradoxaal genoeg boekte Mercedes in Spanje, een van de snelste circuits van het seizoen, het kleinste gemiddelde tijdsverschil sinds de GP van Bahrein, de vierde race van het seizoen. Omgekeerd vernietigde de W16 in Saudi-Arabië zijn banden op een circuit met veel grip, weinig slijtage en asfalt van topkwaliteit – ondanks een relatief milde temperatuur van ongeveer 35 graden in de avond. Dit wijst waarschijnlijk op een complete verkeerde afstelling toen.

Daarbij komt dat Mercedes de afgelopen weken veel heeft geëxperimenteerd, zowel mechanisch als aerodynamisch. Maar ondanks deze pogingen werd er geen echte doorbraak gevonden, vooral niet na de introductie van de nieuwe achterwielophanging, die was ontworpen om het thermisch verval van de achterbanden te verbeteren.

Meer dan dat de auto extreem gevoelig is voor temperatuur, lijkt de W16 vooral te lijden onder een te delicate constructie, met nog altijd een veel te smal operationeel venster. Een wagen die moeite heeft met bepaalde combinaties van bochten, asfaltsoorten, thermische stress en afstelling. Al jaren klagen Mercedes-coureurs over deze beperkte werkingsmarge – en dat blijft ook nu nog een van de grootste zwaktes van de Zilverpijl, wat direct bijdraagt aan de inconsistentie in de prestaties die we dit seizoen hebben gezien.