‘Power, please!’: Yamaha naar Marmorini na ’22 MotoGP-motorstoring, geen V4-schakelaar | MotoGP
Maar toen hij de volgende dag de laatste specificatie M1 overhandigd kreeg, bleef de Fransman teleurgesteld achter.
“[The engine felt] eigenlijk vergelijkbaar om eerlijk te zijn’, concludeerde Quartararo, die door de snelheidscontrole van Sepang rond de 19e plaatste.
Wetende dat het te laat was om nog meer wijzigingen aan te brengen, zette Quartararo een dapper gezicht op de situatie:
“Natuurlijk wilde ik meer pk’s. [But] als je geen kracht hebt, pas je je aan, zoals ik in het verleden deed.”
De angst om een mes mee te nemen naar een vuurgevecht werd bevestigd door een bescheiden negende plaats in de seizoensopener van Qatar. Maar als Quartararo’s titelverdediging er somber uitzag, veroorzaakte Ducati’s motor ook onverwachte problemen.
Upgrades voor de motor van de GP22 zorgden ervoor dat regerend titelrunner-up Francesco Bagnaia in de eerste ronden op zoek was naar een set-up. En terwijl Quartararo Qatar achter zich liet en veranderde in een zeer effectieve ‘adapt’-modus, waarbij hij het meeste uit wat hij had, benutte, werden Bagnaia’s ellende verergerd door fouten en incidenten, waardoor de Italiaan een kolossale achterstand van 91 punten op Sachsenring achterliet.
Het leek een verloren zaak, maar de GP22 ontketende nu zijn volledige potentieel. Terwijl Quartararo in de volgende tien ronden slechts twee keer op het podium stond, maakte Bagnaia de fouten glad en raasde naar vijf overwinningen en acht podia, waarmee hij met nog drie ronden te gaan bovenaan het wereldkampioenschap stond.
Quartararo hield de titeljacht wiskundig levend tot Valencia, maar kwam uiteindelijk 17 punten tekort.
“Het is in veel opzichten een vol seizoen geweest, zowel op het circuit als daarbuiten”, vertelde Yamaha Racing-directeur Lin Jarvis. Crash.net.
“We begonnen het jaar in de wetenschap dat we niet de significante upgrade van kracht, snelheid en prestaties zouden krijgen waar we op hadden gehoopt.”
Wat is er gebeurd met Yamaha’s motorupgrades voor 2022?
De covid-pandemie was voor de MotoGP aanleiding om voor de seizoenen 2020 en 2021 een bevriezing van het motorontwerp in te voeren.
Yamaha’s motorprogramma werd vervolgens opgeschrikt door veelbesproken klepproblemen bij de seizoensopener van Jerez, een oplossing waarvoor – zonder de technische bevriezing te doorbreken – de topprioriteit werd voor 2021.
Nu de bevriezing voorbij was, werden de “sluizen” voor de motorontwikkeling geopend voor 2022. Maar in het geval van Yamaha verliep het niet volgens plan.
“Met Covid zaten we in feite twee seizoenen vast waarin de motor vastliep. Dus dat betekende dat we geen upgrades konden maken in ’21,” bevestigde Jarvis. ‘Dan zet je in ’22 eigenlijk de sluizen open.
“We waren erg druk met het ontwikkelen van een ’22-motor met een ander prestatieniveau in pk’s.
“Uiteindelijk is het echter altijd een kwestie van het evalueren van de prestatiewinst versus de betrouwbaarheidsfactor, en als je geen 100% gegarandeerde betrouwbaarheid hebt, moet je aarzelen.”
Met vraagtekens bij de betrouwbaarheid van de geplande upgrades – en de kleppennachtmerrie van 2020 nog vers in het geheugen – koos Yamaha voor de conservatieve aanpak.
“In feite hebben we op dat moment besloten dat we elk risico wilden vermijden, en dus besloten we om, laten we zeggen, niet dezelfde [2021] motor, maar we besloten om bij een conservatief prestatieniveau te blijven [in 2022] om er zeker van te zijn dat we de betrouwbaarheid zouden behouden”, legt Jarvis uit.
“Dus dat is echt wat er is gebeurd.”
Luca Marmorini, rechts, afgebeeld tijdens de lancering van de Scuderia Ferrari F1 in 2010 in Maranello, Italië.
Yamaha schakelt Luca Marmorini in
Hoewel de gecastreerde 2022-motor een teleurstelling was voor het MotoGP-project van Quartararo en Yamaha, leidde het tot een reeks grote veranderingen voor 2023 en daarna.
“Nadat die beslissing was genomen – het gebeurde allemaal min of meer op hetzelfde moment – begrepen we dat we de manier waarop we motorontwerp en -ontwikkeling benaderden voor de toekomst moesten veranderen”, zei Jarvis.
“Toen begonnen we het contract met Luca Marmorini en het team van Italiaanse ingenieurs. We hebben onze organisatie in Japan veranderd door te integreren met deze Italiaanse engineeringgroep. Het doel is om volgend jaar een grote stap te maken.”
‘Macht, alstublieft!’
Op de vraag wat de opdracht was die was gegeven aan ex-Ferrari en Toyota F1-motorontwerper Marmorini, grapte Jarvis: “Power, please!”
De Engelsman voegde eraan toe: “Het eerste wat ze moesten doen, is begrijpen wat we hebben. Omdat [the package] die we al hebben is op een heel, heel hoog niveau; tweede in het kampioenschap en het grootste deel van het jaar aan de leiding.
“Ondanks het gebrek aan prestaties, misschien, waar we mee te maken hebben gehad, zaten we in het spel, competitief.
“Dus je moet precies begrijpen wat je hebt en dan naar elk gebied kijken, gebruikmakend van onze expertise en hun externe gezichtspunt, om te zien wat we kunnen doen om dat toch al hoge niveau te verbeteren.
“Ik ben geen ingenieur, dus ik kan niet echt op alle details ingaan, ook al begrijp ik het meeste wel, maar er zijn veel gebieden en veel verschillende dingen die je kunt doen om de maximale prestaties uit een motor te halen.
“Daar zijn ze meer dan wat dan ook mee bezig geweest; elk gebied bekijken en proberen het voor de toekomst te optimaliseren.”
‘We hebben besloten om bij de Inline 4 te blijven’
Nu Suzuki de MotoGP verlaat, zal Yamaha de enige fabrikant zijn die een Inline 4-motorconfiguratie gebruikt in plaats van een V4-motorconfiguratie.
De vaak herhaalde mantra in de MotoGP is dat de V4 meer vermogen produceert en de Inline 4 meer bochtensnelheid.
Dat wordt in grote lijnen weerspiegeld in de prestaties van de huidige grid, al haalde Suzuki dit seizoen een sterke topsnelheid uit zijn GSX-RR. Sommige prominente ingenieurs wijzen er ook op dat het beter is om vast te houden aan wat je weet en dat prestaties evenzeer te maken hebben met ontwerpfilosofie (geef je prioriteit aan kracht of bediening) dan aan de configuratie.
Dat is ook de conclusie van Marmorini en Yamaha.
“We hebben besloten om bij de Inline 4 te blijven,” zei Jarvis. “Met het wegvallen van Suzuki zijn we de enige fabrikant die ermee doorgaat, maar we hebben veel kennis en expertise met de Inline 4 en naar onze mening is niet het formaat van de motor de beperking.
“Elk motortype heeft natuurlijk andere eigenschappen. Maar de Inline 4 per se heeft nog heel wat ruimte voor verdere ontwikkeling. Dus daar zijn we momenteel mee bezig.”
Vermogen is koning in de F1, maar de uitdaging voor Marmorini en Yamaha zal zijn om voldoende acceleratie en topsnelheid te genereren voor Quartararo en co. om zich staande te houden tegen Ducati op de rechte stukken, zonder meer te verliezen dan te winnen in de bochten.
‘Laatste generatie 2023-motor komt op Sepang’
Qua topsnelheid waren de eerste tekenen van de nieuwe motor veelbelovend op verschillende circuits, hoewel testrijder Cal Crutchlow hintte op een aantal andere problemen die zich voordeden als gevolg van het extra vermogen.
“We hebben een test gedaan na Misano [in September], Fabio en Frankie reden met de nieuwe specificatie en ze waren behoorlijk enthousiast, ‘zei Jarvis. “We weten nooit wat onze concurrenten gaan doen, maar ik denk dat onze ontwikkeling zeker in de goede richting gaat.”
Maar de ingenieurs van Yamaha krabden zich achter de oren toen de vorige vermogensboost uitbleef toen Quartararo en Morbidelli vorige maand de nieuwste generatie motor probeerden tijdens de test in Valencia.
De fabriek heeft nu tot februari’s volgende officiële uitje in Maleisië om dat raadsel op te lossen en het ontwerp voor 2023 te definiëren.
“De laatste generatie van de motor van volgend jaar komt op Sepang”, zei Jarvis. “We hebben dus nog drie tot vier maanden om de motor verder te ontwikkelen en te perfectioneren.”
Fabio rijdt ‘op en boven de limiet’
Met Quartararo de enige M1-rijder die dit seizoen een droge race in de top negen finishte – drie keer gewonnen, op acht podiums en een groot deel van het wereldkampioenschap leidend – erkende Jarvis dat de 23-jarige meer strijdlust moet krijgen kans.
“Dat hebben we nodig [engine performance], en Fabio heeft het nodig,’ zei Jarvis. “Hij heeft dit jaar veel op en boven de limiet gereden om competitief te zijn. Al zijn vaardigheden gebruiken. Maar ook dat is hard werken.
“De meeste mensen zouden de Ducati op dit moment beoordelen als het meest complete pakket op de grid, en als er acht zijn, is het echt heel zwaar. We moeten dus een beter pakket creëren om meer marge mogelijk te maken en ons in staat te stellen te vechten tijdens een race.
Minstens één Ducati eindigde op het podium in elke Grand Prix van het afgelopen seizoen, waaronder 12 overwinningen, op weg naar een clean sweep van de rijders-, teams- en constructeurstitels.
Yamaha is niet alleen de enige Inline 4’s op de grid van volgend jaar, maar zal ook de enige fabrikant zijn zonder satellietteam, nadat RNF is overgestapt op Aprilia.