MotoGP-concessies voor Honda, Yamaha ‘nog niet besproken’ | MotoGP
Het initiële concessiesysteem voor 2014 was van toepassing op elke fabriek die in 2013 geen droge overwinning behaalde. Met andere woorden, Ducati, die dat jaar geen podium had gehad. Plus eventuele nieuwe fabrikanten en de ‘Open class’ ART en Forward Yamaha motoren, met gebruik van de standaard ECU.
De beschikbare concessies waren genereus: 4 liter extra brandstof, nog 7 motorwisselingen, een zachtere toewijzing van de achterbanden, geen bevriezing van de motorontwikkeling en extra testen.
Door het succes van Ducati werd hun brandstofvoordeel teruggebracht tot 2 liter (zoals gespecificeerd) in 2015, toen Suzuki en Aprilia terugkeerden en vervolgens volledig uit de concessies klommen voor 2016 om zich weer bij Honda en Yamaha te voegen volgens dezelfde technische regels (Honda en Yamaha zijn de enige huidige fabrieken nooit toegang te hebben gehad tot technische concessies).
In 2016 werd ook het verplichte gebruik van de standaard-ECU ingevoerd, waardoor de Open-klasse werd gewist en er een verwaterd concessiepakket ontstond.
De extra racebrandstof en zachtere bandvoordelen werden verwijderd, waardoor alleen extra motorwisselingen en privétests overbleven, plus vrijstelling van de motor (en later aerodynamische) ontwerpbevriezing.
Het was dit concessiesysteem waar Suzuki, KTM en uiteindelijk Aprilia doorheen zijn gestudeerd, waarbij alle fabrikanten nu concurreren onder identieke technische regels.
Maar er is een duidelijke kloof ontstaan tussen de prestaties van de Europese (Ducati, KTM en Aprilia) en Japanse (Honda en Yamaha) fabrieken, waarvan de resultaten de afgelopen seizoenen sterk bergafwaarts zijn gegaan.
Hoewel Yamaha vorig jaar om de titel streed met Fabio Quartararo (zij het puntloos na de zomerstop) en Honda dit jaar zijn overwinningsdroogte doorbrak met Alex Rins, vullen Europese motoren nu de top acht van het rijderskampioenschap en de top drie (van de vijf ) in het constructeursklassement.
Het herziene format van het raceweekend, met minder oefentijd vanwege elke zaterdag een nieuwe sprintrace, heeft het ook moeilijker dan ooit gemaakt om het technische gat te dichten.
Met Suzuki’s shock exit vers in het geheugen, zijn er suggesties dat het Concession-systeem moet worden aangepast om ervoor te zorgen dat Honda en Yamaha niet verder achterop raken en misschien beginnen te twijfelen aan hun MotoGP-toekomst.
Op dit moment is de enige manier voor een fabrikant om concessies terug te winnen, een heel seizoen zonder een zondagpodium te gaan (zoals gebeurde voor Suzuki in 2017). Maar dat sluit de Japanse merken al uit dankzij de overwinning van Rins en de derde plaats van Quartararo op COTA.
De concessiecriteria zouden dus moeten worden herschreven, bijvoorbeeld iets in de trant van “elke fabrikant die tijdens een seizoen niet twee of meer raceoverwinningen behaalt”.
In ruil voor het versoepelen van de resultaten, zouden de technische voordelen waarschijnlijk moeten worden afgezwakt om overeenstemming van de Europeanen te krijgen. Misschien een gelaagd systeem, dat aanvankelijk alleen extra testen met MotoGP-coureurs mogelijk maakte.
Repsol Honda-teammanager Alberto Puig sloot de mogelijkheid van een wijziging van de concessies niet uit om mensen als Honda te helpen, maar hield vol dat het nog niet officieel is besproken.
“Dit is iets dat we nog steeds niet met Dorna hebben besproken. We weten niet wat de uitkomst van dit alles is. Toch kregen we niet zoveel informatie over deze zaak, dus ik kan geen goed antwoord geven”, zei Puig zondag in Assen.
Terwijl Quartararo en teamgenoot Franco Morbidelli negende en elfde zijn in het wereldkampioenschap voor Yamaha, betekent Honda’s zware reeks blessures dat de leidende RC213V-rijder Rins blijft, slechts 13e.
Honda heeft dezelfde V4-motorindeling als de Europeanen, maar Yamaha is nu de enige overgebleven fabrikant die nog een inline-configuratie gebruikt.