Michelin: MotoGP aero-effect is echt, wat we zullen veranderen voor 2025 – Exclusief interview | MotoGP
Maar Michelin werkt al aan een eigen oplossing in de vorm van een nieuwe generatie voorband, waarvan later dit jaar een prototypeversie zal worden getest in Misano.
Het slechte nieuws is dat, omdat de prestaties van de voorband zo cruciaal zijn, deze pas in 2025 voor MotoGP-races zal worden geïntroduceerd.
Crash.net sprak met Michelin’s MotoGP-baas Piero Taramasso over stijgende voorbandenspanning in ‘vuile lucht’ en de veranderingen die Michelin van plan is door te voeren voor de toekomst.
Maar we begonnen met het verwante onderwerp van een lage bandenspanning om het fenomeen te compenseren, wat leidde tot de ontwikkeling van MotoGP’s nieuwe real-time monitoringsysteem.
Nu het systeem zich in de laatste testfase bevindt, kunnen straffen voor het overtreden van de minimale werkdruk vanaf de volgende ronde op Silverstone beginnen…
Crash.net:
Piero, rijders praten vaak alsof lagere druk altijd sneller is, maar wat is het overgangspunt?
Piero Taramasso:
Het is niet iets automatischs [that lower is faster]. Het hangt af van de voorwaarden. Als het warm is, als het koud is. Maar het is geen lage druk en je gaat sneller. Dit is geen standaard regel.
Om een band te laten werken, hebben ze spanning nodig. Hoe meer druk je uitoefent, hoe meer temperatuur je genereert, en temperatuur is gerelateerd aan grip.
Als je geen temperatuur kunt genereren, geeft de band je geen grip. Maar als de omstandigheden heel, heel heet zijn, als je een beetje lager blijft [pressure]je helpt de band, je oververhit de band niet.
Crash.net:
Dus het hangt van ras tot ras af?
Piero Taramasso:
Het kan veranderen, maar nogmaals, onze band is ontworpen om te werken bij de minimale spanning die wordt gegeven [1.88 bar front, 1.7 bar rear]. Lager kun je niet, want het risico is dat je de constructie, het karkas, breekt. Je moet dus deze minimale druk respecteren.
Crash.net:
Wat is precies het risico als de druk te laag wordt?
Piero Taramasso:
Als hij te veel doorbuigt of beweegt, bestaat het risico dat u de band breekt. Het is dus niet de hitte, het is een mechanisch defect.
Crash.net:
Rijders spreken vaak over moeilijkheden wanneer ze andere fietsen volgen omdat de spanning van de voorbanden omhoog gaat. Zie je dat op de data?
Piero Taramasso:
Ja. Dit is echt. En dit is normaal. Dit is een aerodynamisch effect. Je ziet het in motoren, je ziet het in de Formule 1. Als je iemand volgt, krijg je minder frisse lucht. Minder koeling. De temperatuur gaat dus omhoog. Als het te veel omhoog gaat, raak je oververhit en verlies je wat gevoel.
Dat is waar, maar dit is iets dat deel uitmaakt van het pakket en iets dat je moet beheren, zoals je de inspanning van de rijder beheert, zoals je de motor beheert, de band. Dit maakt deel uit van het spel.
Crash.net:
Vanwege dat ‘vuile lucht’ oververhittingseffect, suggereren sommige rijders dat de nieuwe real-time drukstraffen alleen voor de achterband zouden moeten zijn, niet voor de voorband?
Piero Taramasso:
Het moet beide zijn [front and rear] omdat beide banden op dezelfde manier werken en je hetzelfde probleem kunt hebben met lage druk.
Natuurlijk is de achterkant veel gemakkelijker te beheren omdat de achterkant wordt beschermd door de motor. Dus zoveel verandert er niet.
De voorkant is gevoeliger omdat [it is exposed], en ook omdat je de voorkant van de fiets veel meer laadt en lost dan de achterkant. Dus zoals ik al zei, je moet omgaan met de manier waarop je remt, de manier waarop je in de rij blijft.
Crash.net:
Naast vleugels zijn er ook rijhoogte-apparaten, wat voor impact hebben ze op de banden?
Piero Taramasso:
Aerodynamica, grotere remmen – die ook veel warmte genereren, die in het wiel naar de band gaat – en rijhoogte-inrichtingen: deze drie technische oplossingen samen zorgen ervoor dat we veel, veel meer belasting op de voorband zagen.
Zodat rijders later en sterker kunnen remmen en de voorkant meer kunnen belasten. Maar dit model voorband is in zijn zevende seizoen. Het is niet ontworpen [for these extra loads].
Crash.net:
Daarom moest je de nieuwe voorband maken?
Piero Taramasso:
Ja. Er is een grote, grote verandering geweest in de laatste 2-3 seizoenen.
De fietsen hebben een zeer, zeer snelle evolutie doorgemaakt. Dus nu moeten we de band vervangen om de fietsevolutie te volgen.
Daarom werken we aan een nieuwe band die we, als alles goed gaat, gaan proberen tijdens de IRTA-test in Misano.
Dit [new] band is ontworpen om te werken bij een lagere werkdruk, dus we streven naar 1.7.
Crash.net:
Wat verandert er nog meer met het nieuwe front?
Piero Taramasso:
We hebben de constructie veranderd. Het profiel is anders. Omdat het groter zal zijn, dus meer volume, zal het ook minder gevoelig zijn [when following]. Dus het hele ontwerp is om dat gebied te verbeteren, om minder gevoelig te zijn. Het geeft rijders ook meer gevoel wanneer ze remmen en de bocht in gaan, omdat een groter contactvlak meer feedback betekent.
Crash.net:
Is er een kans om het in 2024 in te voeren in plaats van in 2025?
Piero Taramasso:
Nee nee. Voor een voorband heb je veel tijd nodig om deze te evalueren. Dus als alles goed gaat tegen het einde van het seizoen, kunnen we het eerste prototype leveren en het vervolgens gedurende 2024 testen op de [official] IRTA-testen. Verzamel alle gegevens en introduceer ze voor racen in 2025.
Crash.net:
Terugkomend op de bandenspanning, welke informatie hebben de renners op de fiets?
Piero Taramasso:
Het hangt af van de berijder en de fabrikant, maar ze kunnen allemaal informatie over de druk beschikbaar hebben. Bijvoorbeeld een dashboardlampje dat betekent ‘pas op, je bent over 2.1 of 2.2 gegaan’. De werkgrens.
Het is belangrijk erop te wijzen dat we het altijd hebben over het binnen de ‘werkgrenzen’ blijven. Het is geen minimale startdruk. Daarom zijn de realtime gegevens zo belangrijk.
Nu zitten we rond de 1,8 minimaal [for the front] en je moet een halve race boven die druk blijven.
Dus je kunt laag beginnen, je kunt bijvoorbeeld beginnen met 1,4-1,5 voor de voorkant, en als je dan 1,55, 1,6, 1,65, 1,7, 1,8 omhoog gaat en dan de helft van de race boven de 1,8 blijft, is het goed.
Dan weten we dat tot 2.15 uur te overzien is. Maar als je boven de 2,2 gaat, begin je wat gevoel te verliezen. Dus op dat moment moet je iets doen om de band af te koelen [when you see the dashboard light].
Zelfs vóór het nieuwe real-time systeem volgden we alle gegevens en als iemand te laag ging, waarschuwden we ze met behulp van IRTA en Dorna. Het is een zeer belangrijke kwestie voor ons.