KTM’s Pit Better: batterijen niet de ‘nabije toekomst’ van motorfietsen, tegen hybride motoren in MotoGP | MotoGP

Hoewel de auto-industrie zich al lijkt te hebben gecommitteerd aan een elektrische toekomst, betekent het gewicht en de actieradius van de huidige batterijtechnologie dat KTM deze alleen als levensvatbaar beschouwt voor scooters en minibikes.

KTM heeft uit de eerste hand ervaring met elektrische capaciteiten via zijn ‘Freeride’ offroad-fiets, maar het beperkte bereik van de huidige batterijtechnologie betekent dat het een nieuwigheid blijft in plaats van een uitdager voor verbrandingskracht.

“We zien niet dat de technologie op dit moment op tafel ligt om massaproductiefietsen om te zetten in zoiets als een batterij [powered] motorfietsen, ‘zei Beirer.

“We hebben een duidelijk engagement om kleinere motoren, zoals 65cc-kinderfietsen of minder dan 100cc voor stedelijke mobiliteit of rond steden, te vervangen door scooters – we vinden dat dit in dit hele segment zinvol is om het met een batterij te doen.

“Voor de rest, en voor wat wij een full-size motorfiets vanaf 125cc noemen, zien we nog steeds de verbrandingsmotor als de oplossing in de nabije toekomst.”

Het MotoGP Wereldkampioenschap weerspiegelt de onzekerheid binnen de motorindustrie door een elektrische MotoE World Cup te houden en tegelijkertijd de Grand Prix-klassen tegen 2027 over te schakelen op 100% niet-fossiele brandstof (40% in 2024).

Hoewel Ducati dit seizoen is toegetreden als MotoE’s exclusieve fietsleverancier, met de bedoeling om toekomstige elektrische racefietsen te ontwikkelenziet Beirer het huidige batterijvermogen als een noodoplossing voor iets anders.

Zoals Steve Sargent van Triumphbeschouwt Beirer niet-fossiele brandstof als de beste oplossing voor groenere Grand Prix-races in de nabije toekomst.

“Jullie weten allemaal dat we – samen met de brandstofindustrie – als een gek doorgaan om deze duurzame brandstof zo snel mogelijk de markt op te krijgen [MotoGP] fietsen, ‘legde Beirer uit.

“Als je dan kijkt naar een moderne motorfiets die is geproduceerd met veel hoogwaardige grondstoffen… onze MotoGP-motorfiets is gemaakt met 91% recyclebaar materiaal. Je hebt staal, aluminium en titanium. Alle grondstoffen die aan het einde van de levenscyclus kunnen en zullen worden hergebruikt.

“En als je dan vuurt [power] het hele project in korte tijd met 20-21 liter [100%] duurzame brandstof, zien we het pakket van de [MotoGP] fiets samen met de brandstof klaar voor de toekomst en daar willen we ons aan houden.”

Voor de stabiliteit worden grote wijzigingen in de technische regels van de MotoGP vermeden (tenzij er unanieme toestemming is) gedurende elke vijfjarige contractperiode tussen de fabrieken en Dorna.

Het huidige contract loopt tot eind 2026, maar aangezien fabrikanten een opzegtermijn van meerdere jaren willen om zich voor te bereiden op grote veranderingen op het gebied van bijvoorbeeld motorregelgeving, moeten de belangrijkste punten voor de toekomst binnenkort worden overeengekomen.

“Over het algemeen voelen we voor racen, we hebben nog steeds een fantastische show voor mensen neergezet; ze raken opgewonden en ze willen dit soort gladiatoren het circuit op zien gaan en dat is wat we hebben, “zei hij.

Beirer maakte duidelijk dat hij er tegen zou zijn dat de MotoGP het pad van de F1 zou inslaan en hybride motortechnologie zou introduceren in de koningsklasse.

“Bij elke hybride begin je batterijen te produceren, die je uit de grond moet graven en eruit moet halen [elements] die niet in grote hoeveelheden beschikbaar zijn en niet goed voor het milieu.

“Dus ik denk dat de batterij misschien een overgangsperiode is [until] er is een of andere toekomstige technologie die op dit moment niet klaar is voor de massamarkt.”

Merk op dat Beirer batterijen uitsloot, niet elektrisch per sewat suggereert dat hij hoopt op een alternatieve toekomstige opslagmethode die de huidige problemen in verband met lithium vermijdt.

Het is onwaarschijnlijk dat KTM enige ‘collegiale druk’ zal voelen over de richting van zijn toekomstige motortechnologie, aangezien het een mooie beloning is geworden voor het trekken van zijn eigen conclusies over waar de industrie in het verleden naartoe zou moeten gaan.

Het Oostenrijkse bedrijf weigerde de grote Japanse fabrikanten te volgen bij het in de mottenballen zetten van tweetakt off-road motoren, niet alleen om de technologie levend te houden naast zijn viertaktmodellen, maar ook te investeren in brandstofinjectie om het grootste probleem van de motor te verminderen; uitstoot.

KTM, plus zijn zustermerken Husqvarna en GASGAS, domineren nu de high-end tweetaktmarkt. Ook andere kleinere Europese fabrikanten zoals Beta en Sherco floreren dankzij hun assortiment tweetaktmotoren.

Ondertussen blijven de Japanse fabrieken zich bijna uitsluitend richten op viertakt-offroadmotoren, waarbij alleen Yamaha inspeelt op de vraag van amateurrijders – verlangend naar een goedkopere, lichtere en eenvoudigere machine – door enkele bescheiden bijgewerkte tweetaktmotoren aan te bieden.