KTM ‘onderschatte’ impact van het verliezen van MotoGP-concessies | MotoGP

Suzuki en KTM zijn eerder uit het concessiesysteem gestapt, dat technische voordelen biedt, waaronder privétests met racerijders en vrijstelling van de bevriezing van het motorontwerp tijdens het seizoen totdat zes ‘concessiepunten’ (gebaseerd op podia) zijn behaald.

Maar in beide gevallen leden Suzuki en KTM het volgende seizoen een daling van de resultaten.

Suzuki verliet voor het eerst concessies in 2017, na vier podia – waaronder één overwinning – voor Maverick Vinales vorig jaar. Maar het onvermogen om het motorontwerp te veranderen, trof de Hamamatsu-fabriek hard toen motorveranderingen aanhoudende handlingproblemen veroorzaakten.

Nieuwe rijders Andrea Iannone en Alex Rins slaagden er dat jaar niet in om ook maar één podium te pakken, waardoor Suzuki in 2018 opnieuw in aanmerking kwam voor concessies (een regel die nog steeds bestaat).

De fabriek leerde van haar eerdere motorfout en bleef vanaf 2019 tot het vertrek uit de MotoGP eind vorig seizoen buiten concessies.

‘We hebben de impact zeker onderschat’

KTM, dat in 2017 zijn fulltime MotoGP-debuut maakte, brak uit de concessies na acht podia, waaronder drie overwinningen, tijdens de campagne van 2020. Pol Espargaro werd ook vijfde op het wereldkampioenschap.

Maar het blijft het hoogtepunt van KTM’s MotoGP-succes, met de Oostenrijkse fabriek die twee overwinningen en vier podiumplaatsen behaalde in zowel 2021 als 2022, toen hoofdrijder Brad Binder zesde werd in het klassement.

“Het verlies van de concessies is al een tijdje geleden, maar het is iets waarvan we de impact zeker hebben onderschat, dat je van de ene op de andere dag onze racejongens niet meer hebt om te testen”, zei Pit Beirer, motorsportdirecteur van KTM.

“Als je dan iets wilt afronden, moet je testen met je racejongens, in een raceweekend op vrijdagochtend. Je verknoeit het weekend een beetje om dat soort dingen te doen.

“Vorig seizoen hebben we dat veel minder gedaan, maar in de jaren ervoor denk ik dat we in een seizoen zes tot zeven verschillende chassis hebben gebracht en als chassis #7 niet zo goed werkte, dachten we ‘ah, er was een voordeel met chassis’. #4, laten we daarnaar teruggaan’.”

Zich realiserend dat dergelijke afleidingen hen vanaf vrijdagochtend op de hielen zaten, begon KTM in de winter van 2021-2022 met het herstructureren van haar project om ervoor te zorgen dat alleen bewezen updates het raceteam bereikten.

“Vorig jaar hebben we één nieuw chassis meegenomen, voor de laatste race in Valencia, maar dit is zeer goed getest door Dani [Pedrosa] en het team op verschillende circuits”, zei Beirer.

“We brachten het voor Brad, het was een succes en hij had een supersterke race. Maar het was nog steeds een ‘kleine aardbeving’ [introducing it] tijdens vrijdag en zaterdag, totdat hij wist hoe het nieuwe chassis werkte.

“Dus je hoeft daar minder van te doen als je wilt slagen, maar aan de andere kant moet je stappen maken, anders kom je niet verder; het zal voor ons altijd een uitdaging blijven om de juiste mix te vinden.

“Je kunt niet te lang achterover leunen en bij de bestaande motor blijven, want als je naar de rondetijden kijkt, gaan die niet alleen elk jaar sneller, maar soms zelfs van race tot race.”

MotoGP wordt ‘elke twee maanden’ sneller

Het meedogenloze tempo van ontwikkeling en motorverbeteringen betekent dat Beirer gelooft dat de MotoGP elke twee maanden merkbaar sneller wordt.

“Ik zou zeggen dat het over twee maanden verschuift en je ziet dat het veld sterker wordt, dus je moet ook iets meenemen, anders val je achteruit”, zei de voormalige Grand Prix-ster van de motorcross.

“Maar zeker [we bring] veel minder dan we deden in onze aanstaande [growing] periode en dat is beter voor de renners omdat er veel om hen heen gebeurt.”

De toevoeging van Sprint-races op zaterdagmiddag, en het bijbehorende verlies van FP4, betekent dat de intensiteit van MotoGP-raceweekenden ook een tandje hoger zal gaan.

“De Sprintrace zal het er ook niet gemakkelijker op maken, want nu moet je eerder in het weekend klaar zijn om te gaan racen. Dus minder testtijd voor een race, maar dat is moeilijk omdat je soms tijdens de race moet testen”, zei Beirer.

“Bij de test in Valencia vroegen mensen ons naar de rondetijden na twee uur, maar je kunt niet naar een rondetijd kijken bij een eendaagse test direct na het seizoen.

“Er zijn zoveel verschillende onderdelen dat je alle vier de rijders moet gebruiken om er een antwoord op te krijgen.

“Dan, op basis van het testteam en de ene dag met je racejongens, produceer je veel erg duur materiaal voor het nieuwe seizoen.

“Dat is een heel zware uitdaging voor alle ingenieurs in de paddock. Niet alleen voor ons, voor iedereen, maar dat is het spel dat we leuk vinden.”

Aprilia werd de laatste van de huidige fabrikanten die uit concessies kwam na het scoren van tien podia, waaronder één overwinning, in de afgelopen twee seizoenen.

Anders dan in het geval van Suzuki en KTM, waarvan de motornummers hetzelfde bleven na het verliezen van concessies, zal de Italiaanse fabriek dit seizoen extra gegevens verzamelen dankzij een nieuw satellietpartnerschap met RNF.