Kan KTM van MotoGP-racewinnaars ‘omslaan’ in titelkandidaten? | MotoGP
Pol Espargaro’s vijfde overall in 2020 blijft KTM’s hoogste positie in het rijdersklassement, met Brad Binder als zesde in de afgelopen twee jaar. Ondertussen is de RC16 niet hoger geweest dan de vierde plaats (van de zes) in het constructeursklassement.
Wat heeft de RC16 nodig om de volgende stap te zetten en voor de titel te vechten, nadat hij snel de ladder heeft beklommen van MotoGP-nieuwkomer naar podia en raceoverwinningen?
KTM erkende dat er veranderingen moesten worden aangebracht om het plateau na 2020 te overwinnen, en deed een reeks belangrijke managementondertekeningen en begon aan een nieuwe filosofie voor de ontwikkeling van fietsen in 2022.
“Ik denk dat we in de eerste jaren van het project een zeer snelle reactietijd en een zeer korte ontwikkelingstijd hebben laten zien”, legt KTM MotoGP technisch manager Sebastian Risse uit. “Hier zijn we trots op, maar dan zoeken naar de laatste tienden en dan Concessies verliezen [end of 2020] plaatst het in een andere context. Als je gewoon dezelfde filosofie blijft volgen, heb je geen tijd meer, geen kansen meer [to test parts at the track] en het is gemakkelijk om de weg kwijt te raken.
“Dus het was duidelijk dat er iets moest veranderen en het is een continu proces dat we zijn begonnen. Het gaat zeker niet om ‘langzamer’ ontwikkelen. Het gaat erom op de achtergrond een structuur op te bouwen, analytischer te zijn, te weten hoe je zaken door het testteam moet loodsen en er zeker van te zijn dat iets goed is zodat het in een raceweekend zonder al te veel vraagtekens geïmplementeerd kan worden.
“We zijn dit proces nog aan het ontwikkelen. In het begin ga je door een fase waarin het er niet zo veel zijn [new parts] komen, omdat de volgende projecten wat langer op zich laten wachten. Maar we zullen snel op het punt komen dat we een vergelijkbare hoeveelheid nieuwe componenten hebben, maar beter bewezen componenten en hopelijk een nieuwe stap kunnen maken.”
‘Binnenkort betekent volgend jaar’
Een van de KTM-aanwinsten die werden binnengehaald om de veranderingen te versnellen, was Francesco Guidotti, die eind 2021 werd ingehuurd als teammanager van Pramac Ducati (en afgebeeld met een andere ex-Ducati-figuur, Fabiano Sterlacchini).
“Wat er tot nu toe is gedaan, was geweldig, de groei van KTM in de MotoGP van niets naar winnen in een paar jaar was iets geweldigs”, vertelde Guidotti. Crash.net.
“Omdat we niet mogen vergeten dat KTM een geheel nieuwe fabrikant is in de grote capaciteit van fietsen en dat er voorheen geen Superbike- of 500cc- of MotoGP-ervaring was.
Maar dan weten we hoe moeilijk het is om de consistentie te bereiken, om er elke keer in elke situatie te zijn. Dan moet je dus de manier van werken veranderen. We hebben een beetje geherstructureerd en het doel was om meer aan data te werken, om preciezer te zijn met de details.
“We kwamen – niet alleen ik – uit verschillende [teams] en bracht iets mee. En we hopen dat de andere ervaring, mentaliteit en nieuwe werkwijze snel resultaat zal opleveren.
“Laten we zeggen dat binnenkort volgend jaar betekent.”
Wat heeft de RC16 nodig?
De enige fabrikanten met meer MotoGP-overwinningen dan KTM in de afgelopen jaren zijn Yamaha en Ducati, die respectievelijk in 2021 en 2022 het rijderskampioenschap claimden.
“We missen iets, maar we missen niet veel”, zei Guidotti.
Inconsistentie, in plaats van ultieme snelheid, is de afgelopen jaren de achilleshiel van KTM gebleken.
Dat was zeker het geval voor Miguel Oliveira, wiens zelfverklaarde ‘stekelige’ resultaten ervoor zorgden dat hij ondanks vijf overwinningen in drie seizoenen niet hoger kwam dan de negende plaats in het wereldkampioenschap. De Portugees is voor 2023 overgestapt naar RNF Aprilia nadat hij was vervangen door Jack Miller.
Naast Miller blijft dit seizoen bij het fabrieksteam Binder, die vorig jaar een half dozijn top-zes-finishes behaalde, waaronder drie podiumplaatsen.
“We hebben een soort consistentie, want als je naar Brad kijkt, had hij enkele hoogtepunten op het podium en stond hij vaak tussen de 4e, 5e en 6e”, zei Guidotti. “Maar het is niet de consistentie die we zouden willen.”
In aanmerking komende:
Een van de grootste problemen van de RC16 is voordat de race zelfs maar is begonnen; in aanmerking komende.
In de BMW M Award, die elke kwalificatiesessie scoort volgens het puntensysteem voor een race (25 voor de 1e, 20 voor de 2e enz.), eindigde Binder slechts 14e.
Het verschil van acht plaatsen in vergelijking met zijn werkelijke positie in het kampioenschap was groter dan die van welke andere rijder dan ook, waardoor de Zuid-Afrikaan enkele legendarische zondagse gevechten moest leveren.
Met Binder – die vorig seizoen een gemiddelde kwalificatiepositie had van 12e – binnen 0,4 seconden na de overwinning eindigde in zowel Qatar als Valencia (vanaf de zevende plaats op de grid), is het gemakkelijk voor te stellen wat er had kunnen zijn.
De slechte kwalificatietrend van KTM zette zich voort met Oliveira slechts 17e in de BMW Award (zeven plaatsen onder zijn kampioenschap), terwijl Tech3-rijders Raul Fernandez en Remy Gardner geen enkele race in de top 15 begonnen.
“We moeten de kwalificatie verbeteren. Dit is wat we nodig hebben”, bevestigde Guidotti. “Elke keer dat Brad vanaf de eerste drie rijen start, slaagt hij op de een of andere manier voor een podium of zit hij heel dicht bij de kopgroep.
“Als je eenmaal vanaf de vijfde startrij start en in de eerste ronde al 2,5 tot 3 seconden hebt verloren op de leiders, is de race voorbij. Je kunt nog steeds 6-7 posities verbeteren, maar vanaf de 15e ben je pas 8e. Vanaf de 16e ben je de 9e.
“Dus ons belangrijkste doel is om de kwalificatieronde te verbeteren. Omdat we racetempo hebben. Bij een paar races hadden we last van drive door spin, maar voor de rest was het tempo er.
“We hebben enkele ideeën. Het heeft meer te maken met de randgrip, met het gebruik van 100% van het potentieel van de zachtste banden en met de hoogst mogelijke snelheid in de bochten.
“En natuurlijk wordt de kwalificatie volgend jaar nog belangrijker, want in een sprintrace heb je geen kans om veel posities terug te winnen.”
Bochten:
Het lijkt erop dat KTM de afgelopen seizoenen heeft geprobeerd de juiste balans te vinden tussen bochtenwerk en rijden voor de RC16; de machine van 2021 worstelde om te accelereren, terwijl de machine van 2022 een te grote hellingshoek vereiste.
“De grootste verandering [for 2022] was aan de aerodynamische kant, de rest probeerde zich hieraan aan te passen, ‘zei Risse. “Tot slot denk ik dat we op de meeste circuits ons zwakke punt hebben opgelost [2021] dat was versnelling uit de bochten, en we identificeerden andere zwakke punten.
“Het is heel duidelijk dat het belangrijkste punt waar we aan moeten werken het draaien van de motor is. Afhankelijk van de lay-out van het circuit en de toewijzing van de banden, zie je ons soms meer lijden bij de ingang en soms bij de uitgang.
“Maar de echte reden is dat we te veel tijd in een te grote hellingshoek moeten doorbrengen en dat we bij de instap bredere lijnen moeten nemen dan we willen. Als we dit belangrijke punt kunnen verbeteren, denk ik dat alles eromheen zal volgen.
“We draaien gewoon niet genoeg”, beaamde Binder, die een nieuw chassis kreeg voor de finale in Valencia en een ander, met tegengestelde kenmerken, tijdens de test na de race.
“Tijdens het raceweekend was het stoppen en binnenkomen niet geweldig. Deze [test] motor stopte goed en binnenkomst is super goed, maar ik had wat moeite met het gas geven. We hebben dus een combo nodig’, zei Binder na de test.
“Ik denk vanuit gevoel [the new test bike] is veel gemakkelijker om te rijden, om hem te plaatsen waar je wilt en hij draait beter, “zei hij. “We moeten hem alleen nog op de uitgang aansluiten.”
Dat werk zal worden voortgezet wanneer de tests in Sepang in februari worden hervat, wanneer KTM misschien ook enkele op de F1 geïnspireerde aero-onderdelen heeft om uit te proberen nieuwe samenwerking met Red Bull Advanced Technologies.
‘We moeten onze eigen weg gaan’
Een van de unieke kenmerken van de RC16 is het stalen buisframe (terwijl zijn rivalen allemaal aluminium gebruiken) en WP-ophanging in plaats van Ohlins.
Hoewel KTM heeft bewezen dat paddock-sceptici ongelijk hebben door die onderdelen naar meerdere raceoverwinningen te brengen, geeft Guidotti toe dat ‘het alleen doen’ in termen van de vering bijvoorbeeld betekent dat het boeken van vooruitgang meer tijdrovend kan zijn.
De potentiële positieve kant is dat, mocht KTM een voordeel vinden met de WP-ophanging, dit niet zou worden ‘gedeeld’ met zijn rivalen.
“Ik zou willen benadrukken dat wij de enige fabrikant zijn die echt alles in eigen beheer opbouwt, inclusief de ophanging”, zei Guidotti.
“Dit is weer een stap die het proces misschien een beetje vertraagt, want in het geval van WP zijn wij de enigen die ze gebruiken en kunnen we niet vergelijken met iemand anders, terwijl de andere fabrikanten dezelfde ophanging gebruiken.
“Oké, Ohlins gaat niet naar Honda en zegt ‘hé, Ducati doet dit’. Maar ze maken een pakket klaar [using the data from all the bikes] en zeg: ‘voor ons is dit het beste wat je kunt gebruiken’.
“We moeten onze eigen weg gaan. Maar als we eenmaal het doel hebben bereikt, zal het echt ons eigen project zijn dat is geslaagd.
“Dit is iets dat niet iedereen beseft, en het is iets belangrijks voor ons.”