Heeft MotoGP ‘slide control’ nodig na de enorme highside van Pol Espargaro in Valencia? | MotoGP


Repsol Honda eindigde het MotoGP-seizoen zonder een enkele rijder in de race in Valencia, nadat Pol Espargaro zich aan de zijlijn bij Marc Marquez voegde.

De tweede snelste op vrijdag, werd Espargaro uit zijn RCV gekatapulteerd toen hij op zaterdagochtend accelereerde door de snelle bocht 13 linkshandige.

Het ongeluk gebeurde toen de achterkant van Espargaro’s fiets naar buiten gleed, waardoor zijn buitenste voet van de voetsteun omhoog kwam, greep en schopte de andere kant op, waardoor een steeds erger wordende tankklapper ontstond die uiteindelijk de Spanjaard in de lucht schoot.

“Met de huidige elektronica zijn de fabrikanten in staat om maar één soort spin af te stemmen, namelijk de centrale spin”, legt Espargaro uit, die de rest van het weekend in Valencia miste voordat hij een paar dagen later terugkeerde bij de Jerez-test.

“Als je de fiets oppakt, is er een spin en de TC [traction control] controleert deze spin. Maar dan hebben we er nog een [kind of] glijbaan, het is de zijglijbaan [when the bike is also leaned over].

“Er is geen functie [to control it]. We mogen geen functie gebruiken die in het verleden is gebruikt, die de straatfietsen gebruiken.

“Dit is iets waar de fabrikanten en de rijders naar moeten streven [be added to] de nieuwe regels voor volgend jaar. Om deze instelling te introduceren waarmee we al op de straatfietsen werkten.

“Het zal de prestatie niet beter maken, maar het gaat bijvoorbeeld mijn crash vermijden, het gaat bijvoorbeeld de crash van Marc in Assen vermijden, de crash van Marc in Jerez waarbij hij het opperarmbeen brak, de crash van Miller in een bepaalde fase van het jaar, in een hoogtepunt.

“De zijglijbaan is nog belangrijker dan de spin, en we hebben geen [way] om het af te stemmen. We hebben de tools, maar we kunnen de tools niet gebruiken om het te doen omdat het illegaal is.

“Dit zou interessant zijn om een ​​beetje over na te denken voor volgend jaar.”

Schuif-/stabiliteitscontrole versus tractiecontrole

Espargaro brengt veel punten naar voren, waarvan het belangrijkste onderdeel het verschil is tussen tractiecontrole en schuif- of stabiliteitscontrole.

Terwijl de huidige tractiecontrole in de spec-elektronica alleen betrekking heeft op de basiswielspin, is de schuif- / stabiliteitscontrole ingewikkelder, rekening houdend met andere factoren zoals de hellingshoek, hoe zijwaarts de fiets is en de hoeveelheid voorwaartse beweging.

Als een fiets bijvoorbeeld voorovergebogen is met een hoge wielspin maar nog steeds op een gecontroleerde manier vooruit rijdt, kan de schuif-/stabiliteitsregeling de tractiecontrole opheffen en de spin laten doorgaan in plaats van plotseling het koppel te verminderen.

Marquez: De TC heeft de dia niet behouden

Afgezien van zijn eigen ongeluk, benadrukte Espargaro vergelijkbare high-lean highsides voor Marquez op Jerez 2020 en Assen 2021. In Assen wees Marquez ook met de vinger naar de elektronica, maar zei dat andere fabrikanten manieren hadden gevonden om het probleem te omzeilen.

“Er was een andere renner voor me en ik deed precies hetzelfde als hij, of zelfs langzamer,” Marquez zei na zijn val van de vrijdagtraining:, waaruit hij ontsnapte pijnlijk maar ongedeerd.

“Maar ik push al veel naar HRC. Dit soort crashes kunnen we niet hebben. In dat soort bochten zijn we tegen de elektronica. De elektronica is er om dit soort crashes te voorkomen.”

“Het punt is dat alleen Honda-rijders dit soort highsides hebben,” voegde hij eraan toe. “In Portimao Alex en Pol. Hier ik. Het was een soortgelijke crash in 2020 in Jerez.

“Ik reed op dezelfde manier als de vorige ronde. Maar alleen de TC hield de glijbaan niet vast. We moeten begrijpen hoe we met de elektronica moeten werken om dit soort crashes te voorkomen.

“Maar als je precies hetzelfde doet als de andere ronde, met nog minder hoek en je hebt een highside, dan is dat omdat er iets mis is.”

Gelukkig voor de #93 hoefde hij niet lang op een reactie te wachten en Honda zorgde de volgende dag voor een ‘oplossing’.

“Gisteren heb ik geklaagd over de TC en vandaag kreeg ik een nieuwe oplossing voor de TC, die veel beter werkte en veiliger was”, zei Marquez.

Jack Miller: Het zet het gas op je af

De andere rijder die door Espargaro werd genoemd als slachtoffer van een soortgelijk ongeval, was Jack Miller van Ducati.

Terwijl hij het scenario begreep dat Espargaro benadrukte, waarbij de tractiecontrole de wielspin op het ‘verkeerde’ moment doorsnijdt, zei de Australiër dat het niets nieuws is.

“Dat probleem met de zijspin is er al jaren,” zei Miller. “Hij heeft het eigenlijk over de zijwaartse verschuiving, ik heb bijvoorbeeld een grote highside gehad in Austin met de driedubbele rechtshandigen op de Honda, hetzelfde soort dingen.

“De fiets denkt dat je de juiste hoeveelheid spin hebt voor hoe snel je gaat. Maar wat het niet lukt, is hoe zijwaarts de fiets op dat moment is. En er staat ‘oké, dat is te veel draaien’, een soort van sluit het gas onmiddellijk op je af en dat is het slechtste wat je kunt doen in zo’n grote glijbaan.

“Maar Casey had het bijvoorbeeld… [happen] een paar jaar geleden toen hij zijn voet brak in Indianapolis [2012. The unified electronics were not introduced until 2016]. Exact dezelfde crash.”

‘Als mensen zeggen dat je in een bocht vol gas kunt geven, nodig ik ze uit om het te proberen!’

Dergelijke ongevallen benadrukken het conflict waarmee rijders en ingenieurs worden geconfronteerd om ervoor te zorgen dat de MotoGP-elektronica hen geen snelheid kost door onnodig koppel te verminderen, maar toch ‘ingrijpt’ om een ​​groot ongeval te voorkomen.

“Als mensen het hebben over tractiecontrole en zeggen dat je tegenwoordig in de MotoGP vol gas kunt geven in het midden van de bocht, nodig ik ze uit om het te proberen! Want zo eenvoudig is het niet”, glimlachte 2020-wereldkampioen Joan Mir.

“Als de tractiecontrole snijdt, oké, het is veiliger, maar je beweegt niet” [forwards]. Het is dus beter om wat vrijer te zijn op dat gebied. En we moeten niet vergeten dat OK, we hebben elektronica, maar dit is een fiets van 300 pk, dus het is zeker niet gemakkelijk te controleren.”

Mir was het met Espargaro eens dat een kritiek gebied op volle toeren draait.

“In het maximum [lean] hoek, als je niet voorzichtig bent, kun je een grote highside maken. Maar de waarheid is dat als je meer tractiecontrole gebruikt [to solve the problem], ook verlies je veel tijd.”

Kan Slide Control worden toegevoegd aan MotoGP’s ECU-software?

De huidige oplossing om dergelijke ongevallen met sterk overhangend gas tegen te gaan, zonder overmatig gebruik van ‘normale’ tractiecontrole, is door de motorkaarten aan te passen. Een zachtere of soepelere koppelafgifte helpt voorkomen dat de spin of slide zich in de eerste plaats tot een gevaarlijk niveau ontwikkelt.

Maar moet, zoals Espargaro suggereert, nu een directe vorm van schuif-/stabiliteitscontrole in het ECU-pakket worden opgenomen?

Een paddock-expert met gedetailleerde kennis van de uniforme software vertelde Crash.net dat – afgezien van de twijfel of de regeling van de glij-/stabiliteitscontrole alle genoemde ongevallen had voorkomen – de opname ervan een enorme verandering zou zijn, waardoor fabrieken met diepere zakken een technische voorsprong zouden krijgen.

En hoewel Espargaro denkt dat de technologie alleen maar een veiligheidsvoordeel zou zijn, zouden de prestaties op de baan stijgen, doordat de rijders dichter bij de bandenlimieten kunnen komen, terwijl de machinesnelheden en rondetijden steeds sneller worden.

Desalniettemin, hoewel er van Dorna’s kant geen eetlust lijkt te zijn om de uniforme ECU-functies te wijzigen (ofwel toevoegingen of, zoals Casey Stoner zou willen, verwijderen), betekent de huidige procedure dat als de MotoGP-fabrikanten (MSMA) unaniem zouden elke vorm van verandering verzoeken, zou het worden gedaan.

https://platform.instagram.com/en_US/embeds.js



Source link

Geef een reactie

Deze site gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.

%d bloggers liken dit: