GP van Canada: voorbeeld – Ferrari
In Montreal rijden de auto’s in een aerodynamische configuratie met een lage neerwaartse kracht om een rechte lijnsnelheid te bevorderen die aan het einde van de rechte stukken meer dan 300 km/u kan bedragen. Dit gebrek aan downforce leidt tot enige instabiliteit in de bochten en daarom is mechanische grip door de banden nog belangrijker dan normaal. Montreal kan vaak onvoorspelbaar weer leveren en op verschillende plaatsen biedt het baanoppervlak weinig grip, zoals veel coureurs in de loop der jaren hebben ondervonden, eindigend in de beroemde “muur van kampioenen” aan de buitenkant van de afslag naar de laatste chicane voor het rechte stuk.
De race van zondag is de 51e Grand Prix van Canada. Het werd voor het eerst gehouden in 1967 en werd georganiseerd door drie circuits: Mosport Park (8 keer), Mont Tremblant (twee keer) en Montreal, dat met 40 races op zijn naam nu een kalenderklassieker is. Het wordt gereden over 70 ronden van het circuit van 4,361 kilometer, wat overeenkomt met 305,27 kilometer.
Drie vragen aan… Paolo Pierro, Track Electronics Manager.
Wat is jouw rol binnen de Scuderia?
PP: “Ik ben verantwoordelijk voor de elektronica op het circuit. Ik zorg voor het beheer van alle elektronica tijdens het raceweekend en tijdens de voorbereidingsperiode. Concreet coördineer ik de activiteiten van het personeel dat voor de elektronica zorgt, wat alle de elektrische componenten op de auto (sensoren, actuatoren, bekabelde en draadloze communicatie), bediening en programmering van de strategiesoftware, werken aan low-level controle in de auto en aansturen van de besturing voor de start.Maar elektronica is ook de communicatiesystemen om en van de auto, tussen alle ingenieurs en monteurs, evenals de telemetriesystemen op de auto en het verzenden van beelden naar de Formule 1. Elektronica heeft ook invloed op het werk in de garage met de interface en voeding naar de auto, evenals de elektronica voor de pitstops”.
Wat zijn de specifieke aspecten van uw werk in verband met het circuit van Gilles Villeneuve hier in Canada?
PP: “De baan is 4361 meter lang en de race duurt 70 ronden. Zijn karakteristieken, vooral de haarspeldbochten bij bocht 10 en bocht 13 bij de muur van kampioenen, zijn erg zwaar op de remmen. Dit is het circuit waar, meer dan enig ander circuit , we houden alle ogen op de remklauw- en remschijftemperaturen om ervoor te zorgen dat de maatregelen die we nemen altijd consistent en effectief zijn. We moeten er ook voor zorgen dat het brake-by-wire-systeem dat de achterremmen regelt en de rembalans aanpast met een elektromotor, reageert altijd in een kwestie van milliseconden en verliest geen prestaties”.
Hoeveel telemetrische gegevens worden tijdens een raceweekend gegenereerd en hoeveel radiocommunicatie is daarbij betrokken?
PP: “Het telemetriesysteem van een Formule 1-auto vereist een bandbreedte van ongeveer 1 MB/sec om in realtime te verzenden, voor ongeveer 10.000 kanalen. Elk kanaal werkt op een andere frequentie. Wanneer de auto de pits ingaat en we de gegevens downloaden, hebben we tot 40.000 kanalen Deze worden vervolgens gebruikt om kanalen te genereren die op de grond worden verwerkt (in de praktijk wordt informatie op hoog niveau gehaald uit de informatie op de sensoren waarmee we de betrouwbaarheid en prestaties van de auto kunnen controleren). Het aantal van deze kanalen is even groot hoger tijdens de vrijdagtraining waar we wat extra acquisities hebben. Dit betekent dat je 50 GB aan data moet beheren voor elke Grand Prix. Het communicatiesysteem is nog interessanter: er zijn ongeveer 60 interne communicatiekanalen, waarvan er 40 worden verzonden naar de externe garage van Maranello. In een raceweekend zijn er ongeveer 5000 interne communicaties, waarvan duizend in de race alleen al. Communicatie naar of tussen monteurs is goed voor nog eens 1000, terwijl ingenieurs aro und 150 communicaties per weekend met elke chauffeur”.
Ferrari in Canada
GP ingeschreven 50
Debuut 1967 (C. Amon 6e)
Wint 12 (24%)
Pole posities 8 (16%)
Snelste raceronden 9 (48%)
Totaal podiumplaatsen 36 (24%)
Feiten
6. Emblemen op de nieuwste versie van de vlag van Montreal. Het werd opgericht op 13 september 2017 en heeft een rood kruis op een witte achtergrond, met een witte den in het midden, het nieuwste symbool dat is toegevoegd en dat de inheemse bevolking van Canada vertegenwoordigt. Het kruis is voor de christelijke principes waarop de stad werd gesticht, terwijl er vier andere elementen in zijn kwadranten zijn: de Fleur-de-Lys viert het Franse element voor zijn rol bij het vestigen van de stad, de roos vertegenwoordigt het Engelse huis van Lancaster , de klaver voor de Ieren en de distel voor de Schotten, van waaruit veel mensen migreerden om een nieuw leven te beginnen.
10. De positie vanaf het verst terug op de grid van waaruit de Grand Prix van Canada werd gewonnen: Jacques Laffite was de coureur in kwestie in 1981 aan het stuur van een Ligier. De langste klim naar het podium ging naar Rubens Barrichello, die in een Ferrari reed. In 2005 ging hij van de 20e op de grid naar de derde plaats bij de vlag.
26. Het gemiddelde aantal inhaalbewegingen in de Canadese Grand Prix. Het circuit van Gilles Villeneuve heeft bijna altijd spectaculaire races opgeleverd met ongelooflijk veel positiewisselingen. In 2011, toen Jenson Button won, waren er 89, toen Lewis Hamilton zegevierde in 2010 waren er 60, terwijl in 1990 (winnaar Ayrton Senna) er 52 waren. Aan de andere kant van de schaal, in 2003 waren er slechts zes passen toen Michael Schumacher domineerde in de Ferrari en zeven toen Fernando Alonso won in 2006. In 1995, toen Jean Alesi in een Ferrari zijn enige Grand Prix-overwinning behaalde, waren het er negen.
85. Het percentage van de wereldvoorraad ahornsiroop dat in Quebec wordt geproduceerd. Dit product, dat bekend staat om zijn gebruik op ontbijtpannenkoeken, wordt in Canada in verschillende producten gebruikt. Het is gemaakt met sap van de boom waarvan het blad ook op de nationale vlag staat en voorkomt in woestijnen, boter, snoep en andere lekkernijen.
1973. Afgezien van het gebruik van de Pace Car in de Indianapolis 500 toen deze van 1950 tot 1960 op de F1-kalender stond, is dit het jaar waarin voor het eerst een Safety Car werd gebruikt, die zijn debuut maakte tijdens de Canadese Grand Prix. Het was geen groot succes, met nog 47 ronden te gaan, na een botsing tussen Jody Scheckter en Francois Cevert. De Safety Car kwam de baan op, bestuurd door Eppie Wietzes, een voormalig racer die had deelgenomen aan de Canadese Grand Prix van 1967. De auto had zich voor Jackie Stewart’s nummer 5 Tyrrell moeten positioneren, maar in plaats daarvan eindigde hij voor Howden Ganley in de nummer 25 Iso, die op dat moment op de 22e plaats stond. Er ontstond chaos: verschillende auto’s doken de pits in om over te schakelen van regenbanden naar slicks en zo min mogelijk tijd te verliezen, maar het bracht het destijds handmatige timingsysteem in verwarring. Elk team vertrouwde op zijn eigen stopwatches, de perskamer was in rep en roer, de commentator had geen idee wie er aan de leiding was en de menigte van 38.000 toeschouwers ook niet. Gedurende de volgende 12 ronden mochten enkele auto’s de Safety Car passeren, waardoor ze een ronde wonnen op degenen die nog achter de Iso zaten. Toen de geblokte vlag viel, werd aanvankelijk een ongelovige Ganley tot winnaar uitgeroepen. Er volgden uren van ruzie en controle, waarna Peter Revson werd benoemd tot winnaar voor McLaren, gevolgd door Emerson Fittipaldi en Jackie Oliver in the Shadow. Niet iedereen in de pitlane was het daarmee eens en Lotus-baas Colin Chapman was ervan overtuigd dat Fittipaldi had gewonnen. Na deze traumatische ervaring zou de Safety Car pas in 1993 weer verschijnen tijdens de Braziliaanse Grand Prix.
75 jaar geleden
Het is 15 juni 1947. Na de overwinning op Vercelli begint Enzo Ferrari aan de voorbereiding van zijn team en auto op de Mille Miglia door te racen op het circuit van Vigevano in Pavia (Lombardije). De 125 S wordt in Rome gebruikt met sigaarvormige carrosserie en aparte spatborden, maar is ook uitgerust met een elektrisch systeem dat voor het evenement in Rome is uitgeschakeld. De Ferrari is niet de meest aerodynamische auto op de grid, maar er is een nieuw idee voor de achteras, waarbij het differentieel is verwijderd om het vermogen beter op de baan te krijgen. Nogmaals, het is Franco Cortese aan het stuur en hij pakt een gemakkelijke overwinning. De 125 S racet naar huis over een ronde voorsprong op de Stanguellini’s van Vincenzo Auricchio en Guido Scagliarni. Het recente verleden van Ferrari wordt weergegeven in de vorm van een Auto Avio Costruzioni, de auto die is gebouwd nadat Ferrari zich afscheidde van Alfa Romeo in een tijd dat hij zijn naam niet op de auto’s kon gebruiken. Deze keer werd hij bestuurd door Enrico Beltracchini, maar hij zag de geblokte vlag niet.