https://pagead2.googlesyndication.com/pagead/js/adsbygoogle.js?client=ca-pub-6864478743506327

‘Gevarenzone’: MotoGP’s nieuwe ongevallendetectiesysteem uitgelegd | MotoGP


Aangekondigd in de nasleep van dodelijke ongevallen voor tienerrijders die in 2021 werden aangereden door volgende concurrenten, was de opdracht om ‘automatische, vrijwel onmiddellijke waarschuwingssystemen te creëren voor alle volgende rijders / motorfietsen … [that] moet van toepassing zijn op kampioenschappen van alle niveaus, inclusief Talent Cups.’

Volgens Cecchinelli zou het initiële systeem “volgend jaar actief moeten zijn”.

Maar wat is het precies en hoe werkt het?

De eerste aanwijzing kwam toen MotoGP-rijders werd gevraagd om tijdens de vrije training in Portimao in november 2021 hun achterlicht aan te doen in droge en zonnige omstandigheden.

Een wijziging in de technische regels van de Moto3 in maart van dit jaar onthulde toen dat de standaard IMU (Inertial Measurement Unit, bestaande uit gyroscopen en versnellingsmeters) werd aangepast ‘om de introductie van een automatisch waarschuwingssysteem voor rijders die de plaats van een crash naderen te vergemakkelijken. ‘.

In een interview met Crash.netCecchinelli, die opklom tot vice-directeur-generaal van Ducati Corse voordat hij in 2011 de nieuw gecreëerde rol van MotoGP Director of Technology op zich nam, vult de puzzelstukjes in voor wat de grootste stap op het gebied van veiligheid in de motorsport zou kunnen zijn sinds de introductie van airbags…

Een ‘virtuele drop-switch’

Een automatisch waarschuwingssysteem vereist dat zo snel mogelijk wordt gedetecteerd dat een berijder is gevallen, vervolgens een ‘berijder naar beneden’-signaal vanaf de motor wordt verzonden en ten slotte de volgende deelnemers worden gewaarschuwd.

Het detecteren van het ongeval, legt Cecchinelli uit, zal gebeuren door middel van een ‘virtuele drop-switch’, waarbij gegevens van de IMU worden gebruikt om te berekenen wanneer een rijder valt.

“Het basisprincipe is, op elke machine in alle klassen, een systeem dat een crash kan detecteren. Met systeem bedoel ik hardware en software, die vervolgens een signaal naar Race Direction sturen”, zei Cecchinelli.

“De hardware is op dit moment een ‘virtual drop switch’ die we bouwen op basis van de IMU-signalen. We hebben geen a [physical] drop-switch, maar we gebruiken signalen van de IMU om een ​​virtuele drop-switch te bouwen.”

‘Een crash detecteren voordat deze de grond raakt’

Maar wachten tot de fiets fysiek op zijn kant ‘valt’ zou in sommige gevallen te lang duren.

Als zodanig, en op dezelfde manier waarop geavanceerde algoritmen worden gebruikt om airbags te activeren voordat een rijder de grond raakt, zal de crashdetectiesoftware de ‘snelheid van verandering’ meten voor zaken als de hellingshoek om het eerste teken van een ongeval te herkennen.

“We houden ook rekening met – dit wordt erg technisch – de positie van de fiets en ook de snelheid waarmee hij valt. Want een probleem is dat het wachten tot de motor aan de grond stond te lang was”, bevestigde Cecchinelli.

“Dus moesten we iets implementeren dat geen voorspelling is, maar een afgeleide [rate of change]. Dus als u te snel leunt in vergelijking met hoe snel u onder normale omstandigheden leunt, activeert dit een ‘crash’-signaal.

“Hij voorspelt niet echt, maar hij detecteert een crash voordat hij de grond raakt. Dat is ook iets wat de airbagsystemen doen; deze werken voordat je de grond raakt.

“Maar je wilt geen valse positieven, dus het is een beetje lastig.”

‘Crash’-signaal verzonden via tijdwaarneming, ‘gevarenzone’ geïdentificeerd

Zodra de hardware en software aan boord een ongeval hebben gedetecteerd, wordt de tijdwaarnemingsinfrastructuur van het circuit gebruikt om een ​​signaal van de gevallen fiets te ontvangen en vervolgens een waarschuwingssignaal te activeren voor de volgende machines.

“Dit is mogelijk omdat we nu een [new] apparaat op alle machines dat kan verzenden en ontvangen [signals] continu, ‘zei Cecchinelli.

“Het huidige apparaat dat op de fietsen is gemonteerd voor rondetijden enzovoort, verzendt alleen gegevens wanneer de fiets een oversteek maakt [timing] lus. Wat hiervoor vaak niet genoeg is [warning] systeem.

“Je moet iets hebben dat continu real-time data uitwisselt met de spoorinfrastructuur.

“Dus wanneer een ongeval op de motor wordt gedetecteerd, stuurt het een ‘crash ja’-signaal naar de tijdwaarneming. Het tijdwaarnemingssysteem reageert vervolgens door een signaal terug te sturen naar de gevallen fiets en naar andere fietsen in een bepaalde ‘gevarenzone’ rond de gecrashte fiets om een ​​waarschuwing te activeren voor volgende renners.

“Het is duidelijk een project in twee fasen: fase één is het detecteren van de crash en het ontvangen van een feedbacksignaal van de tijdwaarneming. Dan is fase twee wat je doet met dit feedbacksignaal.”

Een knipperend regenlicht achter – voor nu

De eerste methode om achteropkomende fietsers te waarschuwen voor een ongeval is het knipperende regenlicht achter, dat niet alleen wordt geactiveerd op de gevallen fiets, maar op alle fietsen in de ‘gevarenzone’ rond het ongeval.

Dit is nodig omdat als alleen de gevallen fiets verlicht zou zijn, waardoor rijders als eerste ter plaatse hard zouden remmen of uitwijken, er nog steeds een risico zou zijn op secundaire incidenten veroorzaakt door andere rijders verderop in het veld die op volle snelheid aankomen.

“Het type waarschuwingsmethode voor het volgen van renners is verdeeld tussen wat we onmiddellijk gaan doen en het plan voor de toekomst”, vervolgde Cecchinelli. “Als eerste stap zetten we, als je de gevarenzone binnenrijdt, het regenlicht aan de achterkant aan, in knippermodus. Dit zou volgend jaar actief moeten zijn.

“Er is natuurlijk veel onzekerheid of het achterlicht voldoende zichtbaar zal zijn. We denken van wel en het is hoe dan ook erg belangrijk om het hele systeem te testen.

“Maar het regenlicht aan de achterkant is niet ons uiteindelijke doel. Het is veel beter dan niets, maar het is min of meer een test van het hele systeem: crashdetectie, het signaal naar de tijdwaarneming sturen en een commando terugsturen.”

‘Onbeperkt potentieel’ voor verbeteringen

Cecchinelli maakte duidelijk dat het regenlicht aan de achterkant slechts het startpunt is, en als het basissysteem zich eenmaal heeft bewezen, kan er een reeks meer hi-tech add-ons worden gemaakt.

“Er is een bijna onbeperkt potentieel voor verbeteringen ten opzichte van de eerste versie, ook afhankelijk van toekomstige technologie”, zei Cecchinelli.

“Het principe is bijvoorbeeld om te voorkomen dat je over een gecrashte fiets of berijder rijdt. Daarom zouden we een tweede systeem kunnen toevoegen aan zowel de rijder als de motor, en ook een manier kunnen ontwikkelen om precies te controleren waar elk van hen zich bevindt ten opzichte van de baan.

“Dan zou je kunnen overstappen naar een verfijnder systeem waarbij je de ‘gevarenzone’-waarschuwing activeert als de motor of berijder op de grond en op de baan is. Maar niet als zowel de gevallen rijder als de motor zich op 100 meter van de baan bevinden.

“Want wat er met de eerste versie kan gebeuren, is dat je een gecrashte motor hebt die volledig buiten gevaar is – de motor kan van de baan zijn en misschien al in handen van de marshals – maar toch zal het worden beschouwd als een ‘gevarenzone’ met achterste lichten knipperen. Dus het zal veiliger zijn dan nodig om mee te beginnen, wat goed is, maar overdreven.

Een pieptoon, akoestische alarmen, head-up display, knipperend dashboard…

“Ons uiteindelijke doel is niet alleen het achterlicht aan te doen, maar ook iets te doen om de aandacht van de berijder echt te trekken, wat gevaarlijk is om te doen, dus we nemen er de tijd voor: een piep, akoestisch alarm, een hoofd -up display, een knipperend dashboard, of wat je maar kunt bedenken is de volgende stap.

“Voor mij is dit de grootste verbetering van het veiligheidssysteem.

“Het idee [in future] is om een ​​aantal dingen te doen zodat er tenminste één effectief zal zijn om de aandacht van de renners te trekken, omdat we het hebben over het proberen hun leven te redden.

“De beste kans om hun aandacht te trekken, is door veel verschillende soorten waarschuwingsmethoden tegelijkertijd toe te passen, in de hoop dat een van hen wordt gezien of gehoord.

“Dus als je het achterlicht laat knipperen en een pieptoon en ook een bericht in het vizier stuurt, werkt misschien een van beide en beseft de berijder het gevaar dat voor hem ligt. Maar ik zou niet verwijderen wat er eerder is geweest, gewoon iets anders toevoegen. Maar dit komt allemaal.

“Als je eenmaal de initiële infrastructuur hebt, is er geen extra complicatie wat betreft de signaalkant om bijvoorbeeld ook iets in de helm in te schakelen, evenals het knipperende achterlicht.”

Zodra een ongeval is verholpen en het gevaar geweken is, zal een marshal waarschijnlijk handmatig de eerste versie van het waarschuwingssysteem uitschakelen.

“Ik denk dat de beslissing welke volgende fietsen een waarschuwing krijgen, gebaseerd zal zijn op GPS. Het wordt dus geactiveerd voor fietsen die een gebied binnenkomen dat zich op een bepaalde afstand voor de GPS-positie van de gecrashte fiets bevindt [the ‘danger zone’].

“Vervolgens kan het uitschakelen op de gecrashte fiets handmatig gebeuren, bijvoorbeeld door een marshal. Dit is iets dat moet worden besloten en geïmplementeerd, maar ik denk dat er voor de eerste versie geen echt alternatief is om het handmatig uit te schakelen.

“[In future] je zou de software kunnen programmeren om te zeggen; ‘als de fiets op de grond staat, op de baan, zet je de waarschuwing aan. Buiten de baan zet je hem uit’. Maar dat is op dit moment niet het geval.”

De volgende grote stap in veiligheid? ‘Wij denken van wel, maar…’

Op dit moment zijn zwaaiende gele vlaggen en lichtpanelen de enige manier om renners te waarschuwen voor gevaar. Maar nu de uitloopgebieden om veiligheidsredenen steeds groter worden, is het vermogen om de aandacht van een rijder vanaf de baan te trekken afgenomen.

Hoewel het nachtmerriescenario van een rijder die onmiddellijk op het pad van een andere deelnemer valt altijd zal bestaan, zijn er ook gevallen geweest waarin er een duidelijk ‘waarschuwingsvenster’ bestond tussen het eerste ongeval en een secundaire impact van de volgende motor.

Toen Dani Pedrosa aan het begin van de Oostenrijkse MotoGP van 2021 van de twaalfde plaats viel, gingen er ongeveer vijf seconden voorbij voordat een onziende Lorenzo Savadori (op de 21e) recht in zijn gevallen KTM ploegde. Pedrosa bleef ongedeerd, maar Savadori liep enkelbreuken op bij de vurige impact, waardoor de race stopte (foto).

Het zijn dat soort situaties waarin het nieuwe waarschuwingssysteem echt een verschil kan maken.

Voor Cecchinelli wordt het geloof in het potentieel van het systeem weerspiegeld in de enorme inspanning die wordt geleverd om het te ontwikkelen, maar alleen de tijd zal uitwijzen of het een veiligheidssprong van het type airbag zal zijn:

“Ik kan het nog niet met zekerheid zeggen, maar we geloven natuurlijk van wel. Het is een groot project en het feit dat we het doen, geeft u uw antwoord.

“Telkens wanneer je iets nieuws maakt, is er veel onzekerheid over hoe je het moet doen.

“Laten we zeggen dat het antwoord voor mij is: ‘Ja, het zou een grote stap in veiligheid moeten zijn, maar we weten niet hoe lang het zal duren om het te perfectioneren’.”



Source link

Geef een reactie

Deze site gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.

%d bloggers liken dit: