Geannuleerde ronden wegens overschrijding van de bandenspanning van de MotoGP in 2023 | MotoGP

Hoewel het principe om binnen het door Michelin geboden werkdrukbereik te blijven ongewijzigd blijft, zal het toezicht op de regels veel nauwkeuriger worden.

Maar omdat de bandenspanning fluctueert op het circuit en stijgt wanneer hij bijvoorbeeld een andere rijder volgt, hebben de fabrikanten een tolerantieniveau afgesproken alvorens sancties op te leggen.

In een interview met Crash.netMotoGP Director of Technology Corrado Cecchinelli legde uit dat dit in het geval van training en kwalificatie waarschijnlijk betekent dat elke rijder die gedurende een bepaalde tijd onder de minimale bandenspanning zakt, die ronde verliest.

Voor een race wordt een overtreding bepaald door het aantal ronden te tellen wanneer de gemiddelde bandenspanning van een rijder hoger is dan het minimum gespecificeerd door Michelin, namelijk 1,9 bar voor de voorband en 1,7 voor de achterband.

“Er zullen duidelijke drukvereisten zijn om een ​​getimede ronde te accepteren, of om een ​​race te beschouwen als in overeenstemming met de regels”, vertelde Cecchinelli. Crash.net.

“Deze eisen zijn nog steeds onderwerp van discussie, maar het concept is dat een ronde goed is als de band tijdens die ronde gedurende een bepaalde tijd boven de minimale spanning komt.

“Voor een race is het concept dat je de gemiddelde druk over elke ronde berekent en vervolgens het aantal ronden waarvoor de gemiddelde druk boven het minimum lag.

“Dus de eis kan bijvoorbeeld zijn dat de gemiddelde druk gedurende de helft van het aantal raceronden boven het minimum moet liggen.

‘Ik geef u ruwe cijfers omdat er nog geen beslissing over is genomen. Maar we denken aan iets als: een bepaalde tijd boven de minimale druk tijdens een snelle ronde en een deel van de raceafstand boven de minimale druk voor de race.”

Oefen- en kwalificatieronden zijn al geannuleerd wegens het passeren van een gele vlag of het overschrijden van de baanlimieten, maar teams krijgen drie races voordat de nieuwe drukstraffen worden toegepast.

“Het gevaar bestaat dat er veel afgelaste ronden komen. Er is dus al afgesproken dat we het nieuwe systeem weliswaar vanaf het begin van volgend seizoen invoeren, maar niet toepassen [penalties] tot na minstens drie races”, zei Cecchinelli.

“We staan ​​er open voor om de tijd te nemen die nodig is om alles goed te laten werken. Het is iets dat wij, als organisator, proberen te doen in het algemeen belang van de fabrikanten om hen eerlijke race-omstandigheden te bieden.

“Het zal voor teams mogelijk zijn om het volledige officiële bandenspanningssysteem op hun motoren te monteren tijdens de pre-season tests volgend jaar, zodat ze het kunnen gaan begrijpen, en dan kunnen ze echte raceweekendgegevens krijgen tijdens de eerste ronden.

“Ons enige belang is dat iedereen gelukkiger is met het nieuwe systeem dan zonder.”

De door Cecchinelli beschreven methode past bij het protocol op a gelekte datasheet van de Spaanse MotoGP van dit jaar, waarin werd vermeld of de voor- en achterbanden van elke rijder gedurende ten minste 12 van de 25 raceronden ‘gelijk’ of hoger waren dan de minimumspanning.

Met het nieuwe ‘uniforme’ bandenspanningssysteem dat in dat stadium nog in ontwikkeling was, was het blad slechts een advies aangezien het bestond uit drukgegevens die ‘vrijwillig’ door elke fabrikant waren geleverd vanuit hun eigen ‘individueel gekalibreerde’ sensoren.

MotoGP technisch directeur Danny Aldridge zei dat het doel van de lijst was dat fabrikanten het nieuwe 2023 bandenspanningsprotocol zouden ‘evalueren’. Als zodanig onderstreept de gegeven cut-off van 12 ronden nog eens dat rijders waarschijnlijk gedurende ongeveer een halve raceafstand boven de minimale druk moeten zijn om diskwalificatie volgend seizoen te voorkomen.

Een bandenspanningssensor van Michelin.

‘Je zou kunnen winnen door aan de gevaarlijke kant te gaan’

De bandenspanning moet worden gecontroleerd, aangezien werken onder het minimum prestatievoordelen kan opleveren ten koste van de veiligheid.

Het moeilijke is om precies af te spreken hoe en wanneer de druk moet worden gecontroleerd.

“Het principe van de regel zelf verandert niet, namelijk dat je de banden moet gebruiken in een werkbereik waarin de leverancier wil dat ze werken voor de veiligheid”, bevestigde Cecchinelli.

“Gezien de regel, moeten we het nu bewaken, omdat over het algemeen het veilige drukbereik niet het beste bereik is voor prestaties. Dat is de ongelukkige kant van het verhaal!”

Interessant is dat terwijl teams geloven dat hardlopen onder het werkbereik meer prestaties kan opleveren, Michelin het daar niet noodzakelijkerwijs mee eens is.

“Temperatuur speelt ook een rol, maar u kunt een prestatievoordeel behalen door lager te gaan dan de aanbevolen druk,” zei Cecchinelli.

“Ik zeg ‘misschien’ omdat dit niet noodzakelijkerwijs is wat Michelin zegt, in welk geval teams die ten onder gaan niet alleen gevaarlijk zijn, maar ook dom in termen van prestaties!

“Maar omdat teams het doen, zegt dat me dat ze iets hebben gevonden en, op basis van mijn ervaring – die nu oud is – ze zouden kunnen winnen door op de gevaarlijke weg te gaan.” [lower] kant.”

Cecchinelli was technisch directeur van het Ducati MotoGP-team van 2003 tot 2005, vervolgens vice-directeur-generaal van Ducati Corse totdat hij vanaf 2011 MotoGP’s Director of Technology werd.

“Er is een aanbevolen bereik voor bandenspanning en -temperatuur waar je binnen moet blijven, en dit verandert niet”, benadrukte Cecchinelli. Het verschil is dat, “volgend jaar hebben we een uniform systeem dat in staat is om op een veilige manier de druk in real time te meten.

“We [already] hebben een systeem in Moto2 en in MotoE, waaruit we inspiratie hebben gehaald voor sommige delen van het nieuwe MotoGP-systeem. Ik zeg niet ‘nieuwe regel’, want eigenlijk is de regel niet nieuw, het is gewoon een nieuwe manier om hem af te dwingen, door hem in wiskundige termen uit te drukken.

“Nu zeggen we dat je, om aan de aanbevelingen van de bandenfabrikant te voldoen, een bepaalde tijd boven de minimale spanning moet blijven. We definiëren precies wat dat betekent, dus er zijn geen argumenten meer. Het is een applicatieprotocol, geen regel.”

Waarom controleer je niet gewoon de bandenspanning op de grid?

Het nieuwe systeem is technisch ongetwijfeld indrukwekkend, maar wat is er mis met een bandenspanningsmeter gebruiken om de druk in de pits of op de grid te controleren?

“Vraag alsjeblieft iemand anders! Omdat dit de manier is die ik heb aanbevolen”, glimlachte Cecchinelli. “Voor mij is er een gevaarlijk spanningsniveau waar je nooit onder mag gaan en de handhaving van de regels zou zo eenvoudig moeten zijn als: ‘we kunnen je bandenspanning op elk moment controleren en deze zal altijd boven het minimum zijn’. Einde verhaal.

“Het probleem daarbij – waar ik niet van overtuigd ben, dus ik ben er nog steeds voorstander van om het simpel te houden – is dat omdat de bandenspanning stijgt op het circuit, zelfs als je onder het minimum zit in de pits of op de grid. , zou je boven het minimum kunnen zitten voor de vliegende ronde of het grootste deel van de raceafstand.

“Dus als je de bandenspanningscontroles in de pits zou doen, zou je misschien ook de minimaal toegestane druk moeten verlagen van bijvoorbeeld 1,9 naar 1,2 bar. [for the front tyre]. Geen probleem, voor mij, als het nieuwe nummer eenmaal is overeengekomen.

“Ik kan je vertellen dat sommige fabrikanten hiermee akkoord zouden gaan [in the pits] methode. Maar om een ​​handhavingssysteem te hebben dat door iedereen wordt geaccepteerd, moet je compromissen sluiten en dus moesten we een heel ingewikkeld systeem bedenken.”

‘Je moet letten op druk als de fiets in beweging is’

Verderop gevraagd waarom sommige fabrikanten zich verzetten tegen een eenvoudig bandenspanningssysteem van steekproeven, voegde Cecchinelli eraan toe:

“Er zijn bezwaren als ‘door de bandenspanning te meten met een meter, heb je eigenlijk invloed op de druk zelf’. Wat voor mij onzin is.

“Een ander bezwaar dat naar voren is gebracht, is dat ‘je je niet druk moet maken om mijn bandenspanning op de grid, maar om mijn druk als de motor in beweging is’.

“Dus een argument is dat je de band tot 200 graden zou kunnen verhitten voordat je naar de grid gaat – ervan uitgaande dat je de band niet vernielt – dan is je spanning boven het minimum zolang iemand je kan controleren.

“Maar als je eenmaal aan de race begint, koelt de band af en neemt de druk juist af in plaats van toe. Je zou dus de hele race kunnen doen met een lagere druk.

“Oké, zodat we ook aan het einde van de race de druk konden meten: ‘Nee! Omdat je in de ronde de achterband zou kunnen laten draaien om de temperatuur en druk weer op peil te brengen’. Dit zijn de argumenten tegen ons simpele idee!

“Het nieuwe protocol voor de uitvoering van de bandenspanningsregel is dus erg ingewikkeld.

“Ik kan je vertellen dat het een groot project is. Je moet natuurlijk een versleuteld systeem hebben. En zoals met het knipperende achterlicht [accident warning system] je moet gegevens van de fiets naar de baan verplaatsen, dan naar tijdwaarneming en dan weer terug.

“Want als de bandenspanning te laag is, moet de tijdwaarneming de ronde annuleren.”